проверить в испытаниях и только после этого начинать серийное производство. Генерал Благовещенский подписал это «Заключение», хотя он, как летчик облета, подписал и «Летную оценку» с нашей формулировкой.
Артем Иванович Микоян, прочитав акт, махнул на этот самолет рукой — возиться с ним, да и неизвестно еще, запустят ли его в серию. А на выходе уже новый образец — Е-6 (прототип МиГ-21).
Вызывает сожаление, что СМ-12 не поступил в войска. Это был уникальный случай — небольшим изменением конструкции достигалось значительное улучшение летных данных. Новый самолет не требовал также переучивания ни летного, ни технического состава. Повышение эффективности давалось почти даром. СМ-12 достигал максимальной скорости и потолка, которые имел МиГ-19, в два раза быстрее и с меньшей затратой топлива.
В июле 1958 года я снова попал во Владимировку и сделал там несколько полетов на МиГ-19ПМ с пусками ракет К-5М. А в ноябре того же года я опять прилетел туда в связи с испытаниями самолета Су-9, о которых я расскажу ниже. Эти испытания стали началом нового этапа моей работы, связанного почти исключительно с аэродромом и селом Владимировка (позже — город Ахтубинск).
В конце 1958 года в ГосНИИ-6 поступили три опытных двухместных самолета Як-27К для испытаний новой системы вооружения, состоящей из бортовой РЛС и самонаводящихся ракет К-8 ОКБ М. Р. Бисновата с тепловой либо радиолокационной головкой самонаведения. Первый полет на Як-27К выполнял командир полка Хитров с летчиком ЛИИ МАП Завадским. Самолет на разбеге задрал нос, раньше времени оторвался, круто пошел вверх, потерял скорость и упал. Оба летчика погибли. Причиной была неустойчивость по углу атаки, подобная неустойчивости у СМ-2 и Як-25, о которой я уже рассказывал. После этого испытания поручили летчикам-испытателям ГК НИИ ВВС. На Як-27К летали Г. Т. Береговой и я, параллельно с испытаниями Су-9, а также П. Ф. Кабрелев. Мы применили необычную тогда технику взлета, чтобы избежать попадания на режим неустойчивости — на разбеге держали ручку в положении от себя и брали ее на себя, только достигнув скорости, близкой к скорости отрыва.
20 февраля 1959 года мы с оператором РЛС Бурлаковым с самолета Як-27К впервые сбили ракетами К-8 управляемый по радио самолет-мишень Ил-28. Ракета была с тепловой головкой самонаведения, которая позволяет перехватчику отворачивать от цели сразу после пуска.
Это был мой первый пуск ракет по воздушной цели. Наземный радиолокатор вывел нас в направлении на цель, оператор, сидящий в задней кабине, обнаружил цель бортовым локатором, включил прицельный режим, и на моем индикаторе высветилась метка цели. Уточняю прицеливание. На дальности около трех километров зажглась лампочка «ЗГ» — захват цели головкой самонаведения, затем лампочка «ПР» — пуск разрешен. Значит, дальность до цели в допустимых пределах. Нажимаю «боевую кнопку» — гашетку. Но ракета не сходит. Спрашиваю оператора, все ли включил, отвечает, что все проверил. Самолет-мишень почему-то стал набирать высоту и уменьшил скорость, и мы на него «налезаем». Уменьшаю скорость до предела, самолет уже покачивается, но дальность продолжает сокращаться. Вот она уже около километра (ближе пускать ракету нельзя — можно попасть в зону разлета осколков от ее разрыва), Продолжаю жать боевую кнопку, а ракета не сходит! Только я хотел отпустить кнопку и прекратить атаку, как вдруг ракета сошла и пошла точно на цель. Почти тут же — мощный взрыв и туча осколков от самолета-мишени. Отворачиваю от них насколько возможно быстро, а при нашей малой скорости это было прямо-таки на грани сваливания.
В одном из следующих полетов, который выполнял Петя Кабрелев, ракета при пуске не полностью сошла с направляющих и зависла под углом к крылу. У Кабрелева и его оператора Инькова были все основания катапультироваться: на посадке ракета могла зацепиться за землю и взорваться. Но они сели благополучно. Главный конструктор наградил экипаж подарками.
Однажды, когда мы вдвоем с Береговым сидели в летной комнате, вошел ведущий инженер и сказал, что нужно выполнить полеты для проверки инфракрасных головок самонаведения в ночных условиях. Он поинтересовался, сколько ночей нам понадобится для тренировки (на этих самолетах мы ночью еще не летали, как и вообще не летали на этом аэродроме ночью). Мы с Жорой переглянулись, я кивнул, и он сказал: «Планируйте на завтрашнюю ночь сразу испытательные полеты». К удовольствию инженеров, мы выполнили за две ночи все необходимые полеты на двух самолетах. Но трудности при этом кое-какие были. Оказалось, что летать ночью в этом районе труднее, чем под Москвой. Там, когда летишь под облаками, видишь на земле много огней, которые облегчают пространственную ориентировку. Здесь же, когда я над степью «пробил» облака вниз после выполнения задания, то ничего под собой не увидел — сплошная чернота, как будто лечу над морем. Хотя высотомер показывал восемьсот метров, казалось, что вот-вот столкнешься с землей, и я не мог себя заставить снижаться дальше. Только выйдя к четвертому развороту и увидев аэродромные огни, я начал планировать к посадочной полосе. Это мне напомнило ночные полеты во время войны.
Немного вернусь назад. В середине 50-х годов было несколько случаев пролета над нашей территорией на большой высоте американских разведывательных самолетов, которых наши истребители «достать» не могли. Американцы запускали и воздушные шары с весьма совершенным фоторазведывательным оборудованием. Шары, несомые регулярными воздушными течениями, на больших высотах пролетали через Советский Союз в Юго-Восточную Азию, где их подбирали. Кроме того, в США создавался высотный самолет-бомбардировщик. В связи с этим перед ОКБ поставили задачу обеспечения перехвата противника на высоте не менее 20 км.
В ОКБ Микояна создали облегченную модификацию самолета МиГ-19 — МиГ-19СВ, на котором увеличили площадь крыла и мощность форсажа. Возросла скорость набора высоты, однако на двадцать километров он мог выйти только динамическим методом — с уменьшением скорости, а значит, кратковременно.
В это же время разработали вариант самолета МиГ-19 — СМ-50 — с установленным под фюзеляжем контейнером, в котором размещался ракетный двигатель, а также баки с горючим и жидким окислителем для него. Самолет имел потолок около 24 км. Заводские испытания проводил летчик ОКБ В. А. Нефедов и летчики ЛИИ МАП А. П. Богородский, М. М. Котельников и А. А. Щербаков, а государственные — наши П. Ф. Кабрелев и С. В. Петров. Летали также два летчика ПВО. Ведущим инженером был В. П. Белодеденко. Кабрелев и Петров стали первыми советскими военными летчиками, летавшими на высотах, существенно больших 20 км.
Испытания СМ-50 показали, что на самолете со стрелковым вооружением и с глазомерным наведением перехватить цель на большой высоте очень трудно. Там летчику вообще значительно трудней увидеть самолет, чем на малой высоте, тем более при неточном наведении, выполняемом оператором по экрану наземного радиолокатора, и при малой дальности действия бортового локатора. Но и обнаружив, трудно при больших истинных скоростях, с которыми самолеты летают в стратосфере, подойти к цели на близкое расстояние для прицельной стрельбы из пушек. Стало ясно, что необходимо более точное автоматизированное наведение с земли, а самолет должен быть вооружен управляемыми ракетами.
Конструкторские бюро Лавочкина, Сухого и Микояна, а затем Яковлева и Туполева, вместе с создателями ракетного вооружения и с предприятиями радиопромышленности, стали разрабатывать «комплексы перехвата», состоящие из самолета-истребителя, вооруженного управляемыми или самонаводящимися ракетами, и наземной радиолокационной системы автоматизированного наведения на цель, единой для всех самолетов. Ракеты, кроме уже знакомых нам К-5, были К-8 М. Р. Бисновата и К-13 И. И. Торопова. Бортовые радиолокаторы в основном разрабатывались коллективами главных конструкторов Г. М. Кунявского и Ф. Ф. Волкова.
Первым поступившим на совместные государственные испытания комплексом, ставшим заметной вехой в развитии авиационной техники, был Су-9–51. Комплекс перехвата в основе имел самолет ОКБ Павла Осиповича Сухого Су-9 с треугольным крылом и двигателем АЛ-7ф конструкции Архипа Михайловича Люльки. Самолет был снабжен радиолокатором ЦД-30 разработки ОКБ-1 (конструктор Э. В. Ненартович), известного в обиходе под названием «бериевского» (одним из его руководителей до середины 1953 года был сын Л. П. Берии, Серго). Вооружение состояло из четырех ракет К-5М П. Д. Грушина, о которых я уже говорил.
Новым элементом была система наведения «Воздух-1». (Цифры, входящие в наименования составляющих комплекса перехвата, образовали его заводское название — Су-9–51.) Из создателей системы наведения, кто с нами работал, вспоминаю (с уважением) В. Я. Кравца и Б. С. Федорова.
