времени провели водопровод из города Небит-Даг, но вода из него давала большой осадок песка. Для питья продолжали пользоваться водой, которую привозили из Баку на баржах и продавали ведрами.
Меня город интересовал и потому, что здесь бывал мой отец. Я посетил старое одноэтажное здание, где находилась тюрьма, в которой он сидел и откуда вывезли на расстрел 26 бакинских комиссаров. Отец, когда я ему позже рассказал, был доволен, что я побывал там.
В Красноводске стояла дивизия ПВО на самолетах МиГ-17П, и самолет нового типа, МиГ-19П, о котором они только слышали, очень интересовал авиаторов. По их просьбе я прочитал лекцию о нем и о других новинках в авиационной технике. А потом и показал, на что он способен, — разогнав у земли, выполнил полупетлю и затем сразу же ввел во вторую («двойной иммельман»). А в другой раз после взлета на форсаже перевел в крутой угол набора высоты при скорости всего лишь 340 км/ч. Набрал две тысячи метров и посмотрел вниз — подо мной был конец взлетной полосы, значит, угол набора был около 45°. Эффектно, но практически бесполезно.
Здесь тоже у меня было несколько острых моментов. Однажды по заданию я выполнял полет непрерывно на полном форсаже со взлета до потолка самолета, затем разгон со снижением до максимального числа М и отстрел всего боекомплекта пушек. Только после стрельбы выключил форсаж, снизился и произвел посадку. Зарулив на стоянку, обратил внимание, что встречавшие, ведущий инженер Василий Акимович Попов и техник самолета Вадим Карелии, смотрят не на меня, а на хвост самолета: оказывается, их внимание привлекла пожелтевшая алюминиевая обшивка. Выяснилось, что жаровая труба двигателя лопнула по сварному шву, и горячие газы из форсажной камеры проникали внутрь фюзеляжа. Очевидно, это произошло в самом конце работы форсажа, иначе должно было выгореть больше, могла перегореть и тяга системы управления, проходящая рядом, и тогда покидание самолета в воздухе было бы неминуемым.
В первый же день после того, как поставили новую жаровую трубу, привезенную на транспортном самолете, я выполнял полет на отстрел неуправляемых ракетных снарядов С-5М (калибра 57 мм) для определения их рассеивания с помощью подвешенных под крылом кинокамер. Пускал снаряды попарно — по одному из правого и левого блоков, подвешенных под консолями (в каждом цилиндрическом блоке по шестнадцать снарядов). При пуске очередной пары вместо свиста снарядов, вылетающих из направляющих, услышал громкий хлопок и тут же другой звук — от выключающихся двигателей самолета. Оба они заглохли. Высота была 15 000 м, слишком большая для запуска. Развернулся в сторону аэродрома и стал планировать. В это время на земле в КДП находился командир дивизии. Услышав мой доклад по радио, он спросил Попова: «Что передать летчику? Что ему надо сделать?» Попов ответил: «Он сам знает, что ему надо делать. Дайте ему только курс на аэродром и расстояние». Командир дивизии, привыкший, что в аварийных ситуациях строевому летчику всегда передают указания по действиям, ушел с КДП, «умыл руки».
Я всегда был против того, что строевых летчиков приучают действовать в воздухе по инструкциям с земли: они из-за этого обычно боятся сделать что-либо не так или сверх того, что им передали. Это подавляет инициативу летчиков, снимает с них ответственность, а может привести и к ошибкам — командир на земле не знает в деталях ситуацию, с которой столкнулся летчик, а от деталей часто все и зависит. Конечно, подсказка может помочь, но она не должна быть определяющей.
В связи с этим вспоминаю свой случай из более позднего времени при посадке на самолете МиГ- 25П. После приземления, когда переднее колесо уже опустилось на бетон, я нажал на рычаг тормозов и почти сразу услышал впереди сильный скрежет. Тут же руководитель полетов передал: «Горит переднее колесо! Сворачивай на грунт!»
Но я ощущал от переднего колеса сильное торможение: оно явно скребется по бетону, а на мягком грунте может в него зарыться. Руководитель полетов снова дважды передал: «На грунт!», но команду я в тот момент не выполнил и оказался прав. Я свернул на грунт, когда скорость стала совсем малой, и самолет тут же резко остановился. Выяснилось, что колесо заклинилось, шина разлетелась, а диск, сделанный из электрона, горел и стерся до втулки. Стойка сантиметров на 30 зарылась в землю. Если бы я съехал с бетона еще на большой скорости, стойка отломилась бы, а самолет мог и перевернуться.
Вернусь к полету на МиГ-19П. С 10 000 до 300 метров была сплошная облачность, а двигатели запускаются на высоте не выше 9000 м. В облаках запустил двигатели и благополучно сел. Опять инженер подошел не к кабине самолета, но теперь к его носу. Техник приставил к борту стремянку, я вылез из машины, и мне стало не по себе — весь нос был в пробоинах (их насчитали 27). Оказалось, взорвался один из выпущенных снарядов, и осколки попали в носовую часть самолета, к счастью, впереди кабины. По кадрам кинокамеры определили, что взрыв произошел в метрах трех от носа самолета, это и стало причиной остановки двигателей. Если бы снаряд взорвался чуть раньше, осколки попали бы и в кабину. Опять повезло.
И надо же — через семь лет, в 1964 году, со мной произошел второй подобный случай! Насколько я знаю, в описываемые годы случаев взрыва собственных реактивных снарядов вблизи самолета в нашей авиации было всего четыре или пять, и два из них выпали на мою долю! Я выполнял стрельбу с самолета МиГ-21 по буксируемой мишени одиночно такими же снарядами С-5М. При пуске в третьей атаке услышал необычный звук, и снаряд полетел, как будто кувыркаясь. Начал следующую атаку, но не оставляла мысль — что-то не так. В последний момент, едва уже не нажав гашетку, решил отказаться от пуска и доложил по радио: «Я 122-й. На борту непорядок. Задание прекращаю, иду домой». Зарулив на стоянку, вылез из самолета и увидел, что обшивка блока разрушена, а в самолете несколько больших пробоин от осколков, в том числе и в месте нахождения крыльевого топливного бака, из которого струей лился керосин, заливая пусковой блок. Оказалось, взорвался двигатель снаряда еще до выхода его из блока. Если бы я пустил еще один, струя из его двигателя неминуемо подожгла бы керосин, и самолет бы загорелся.
Подошел прилетевший к нам на аэродром Г. А. Седов и смотрел на повреждения, качая головой. Подбежал ведущий инженер другой бригады и позвал меня на Су-11: «Товарищ генерал, хорошо, что вы раньше сели, — мы ждем вас для полета на сбитие мишени». Григорий Александрович мне позже рассказал, что он удивился, как это я после случившегося, не раздумывая, пошел в другой полет с пуском ракет. Но у меня тогда никаких тревожных мыслей и не мелькнуло, да и говорят ведь, что «снаряд в одну воронку дважды не попадает».
И еще один случай при испытаниях МиГ-19П в Красноводске (не слишком ли много для одного самолета?). Правда, этот случай не связан с отказом техники. Выполнялся полет на стрельбу из пушек по буксируемой мишени с прицеливанием по радиолокатору (на МиГ-19П было две пушки калибра 30 мм). Зона стрельб шла по южному берегу залива Кара-Богаз-Гол и дальше на восток. Стрелять можно было только в этом направлении — в сторону пустыни, так что, пройдя всю длину зоны — около ста километров, мы с самолетом-буксировщиком возвращались вхолостую к ее началу и потом снова шли на восток. Под крылом моего самолета с обеих сторон были два киноаппарата для стереосъемки траектории полета снаряда и регистрации попаданий, а снарядная лента каждой пушки была разделена на очереди по пятнадцать снарядов.
Прицеливался по искусственной метке цели, выдаваемой радиолокатором РП-5 на отражатель прицела, впереди которого находилась шторка, чтобы не наблюдать цель визуально. Но после захвата цели локатором я вначале смотрел поверх шторки, чтобы убедиться, что захвачена именно мишень, а не буксировщик Ил-28. Несколько раз так и было, и приходилось повторять атаку, из-за чего их число почти удвоилось по сравнению с планом, и топлива оставалось уже немного. Для полноты информации нужно было выпустить пятнадцать очередей. Выйдя из последней атаки, увидел, что топлива осталось всего около 600 литров — чуть больше аварийного остатка. Высота — 4000 м (расход топлива на такой высоте относительно большой), а до аэродрома более 150 км. Керосина может не хватить. Я решил лететь на режиме максимальной экономичности, все сделать «по науке». Развернувшись в сторону аэродрома, дал максимальный режим двигателям, хотя делать этого не хотелось — двигатели сразу стали «есть» много топлива, но я знал, что это окупится на большой высоте. Разогнал самолет до наивыгоднейшей для набора высоты истинной скорости 930 км/ч. Сразу загорелась желтая лампочка, сигнализирующая, что остался только аварийный запас топлива. Набрал самую выгодную для дальности полета высоту — 11 000 м и тут же выключил один двигатель: оставшийся двигатель будет работать на повышенных оборотах — более экономичном режиме (удельный расход топлива на малых оборотах больше, чем на больших).
Над аэродромом меня ожидала сплошная толстая облачность с нижним краем около 300 м — минимальные условия для этого аэродрома. Заход выполнялся всегда с моря с проходом между двумя
