кабины. Иванов, к которому я обратился, стал раздумывать, кому это поручить. В этот момент в комнату вошла женщина-подполковник, и он, как будто обрадовавшись, сказал ей: «Оля, выпусти его на Як-23!» Это была Ольга Николаевна Ямщикова. Я удивился, хотя и слышал, что она раньше была летчицей, но ведь это было давно! Мы пошли к самолету. Оказалось, что Ольга Николаевна была в числе летчиков, испытывавших этот самолет несколько лет назад. Она мне все толково рассказала, и я нормально слетал.
Ольга Николаевна Ямщикова — одна из самых необычных, интересных людей, которых я узнал, попав к испытателям. Это была, можно сказать, историческая личность. Первая женщина в стране — парашютист-инструктор, первая в стране — летчик-инструктор (по отзыву ее бывшего курсанта Г. А. Седова — очень хороший инструктор). В конце 30-х годов она поступила на инженерный факультет Академии имени Жуковского. Окончив его в 1942 году, она на фронте была летчицей, командиром эскадрильи в женском истребительном авиаполку. После войны Ольга Николаевна стала летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС и первой в СССР женщиной, летавшей (с 7 июня 1947 года) на реактивных истребителях и испытывавшей их. Рассказывали, что за два года до моего прихода в отдел она еще летала, скрывая беременность вплоть до пятимесячного срока, но после рождения ребенка медицинская комиссия не допустила ее к полетам, и она стала работать ведущим инженером по испытаниям.
Ольга Николаевна была прекрасным инженером и руководителем бригады — требовательная, дотошная и добросовестная, хорошо разбиравшаяся в технике. Ее уважали и любили, с ней дружили. Внешне она могла сперва показаться простоватой, но на самом деле была неплохо образована, обладала острым умом, чувством юмора, слегка завуалированным неторопливой манерой речи. Она обладала и некоторым поэтическим даром. Уже не летая, Ольга оставалась другом и коллегой летчиков, участвовала во всех их встречах и пользовалась всеобщим расположением. Была, как говорится, «своей». А когда нам, увы, приходилось терять наших товарищей, она была первой помощницей и утешительницей как родных, так и друзей. Ямщикова закончила службу в звании полковника, будучи начальником испытательного отделения. Мне приятно вспоминать, что мы с ней испытывали взаимную симпатию. Ольга Николаевна умерла в 1982 году.
Была в Институте еще одна выдающаяся женщина — Нина Ивановна Русакова. Она в 30-х годах была летчиком-истребителем в обычном «мужском» полку, затем стала летчиком-испытателем в ГК НИИ ВВС. Она участвовала в испытаниях боевых самолетов многих типов, истребителей и бомбардировщиков, а в конце летной работы (уже при мне) испытывала специальное авиационное оборудование на транспортных самолетах. В 1959 году Нине Ивановне было присвоено почетное звание «заслуженный летчик-испытатель СССР». В конце 50-х годов ее, как и Ямщикову, произвели в полковники. Требовательный командир экипажа в воздухе, на земле она была скромной, тихой женщиной. Даже когда ей исполнилось восемьдесят, видно было, что в молодости она была красавицей.
Наконец первые испытания, которые я провел в качестве ведущего инженера, при этом был также и вторым летчиком. Это были испытания сбрасываемых в полете подвесных топливных баков для самолета МиГ-15. Новые баки впервые снабдили небольшими крылышками-стабилизаторами для придания бакам устойчивости при их отделении от самолета. Ведущим летчиком был Василий Сергеевич Котлов — маленького роста, простоватый на вид, с неполным средним образованием, но одаренный от природы умом и смекалкой, отличный летчик. Исключительно подвижный и хозяйственный, заядлый рыбак и охотник. При этом скромный и сдержанный человек и хороший товарищ.
Вспоминается его рассказ, как во время службы на Камчатке он на учебном самолете УТ-2 сел «на вынужденную», не очень далеко от аэродрома, но за сопкой. Его искали с воздуха, но не нашли, а он, питаясь только ягодами, через неделю пришел на аэродром. Котлов вошел в число летчиков Института, которым в 1957 году присвоили звание Героя Советского Союза за летные испытания. (Позже, будучи в командировке во Вьетнаме для обучения вьетнамских летчиков применению ракет «воздух — воздух», он получил звание «Почетный гражданин Ханоя».)
Хотя я был и вторым летчиком, но выполнил половину всех полетов. В одном из них я по заданию должен был сбросить баки на малой скорости — 350 км/ч. В расчетной точке сброса нажал кнопку, а баки не сбросились. Нажал еще раз, но они все висят. Но только начал разворот для повторного захода, как вдруг баки отделились. А бросали мы их, надо сказать, прямо над аэродромом, рядом с ВПП. Пока я ждал сброса, допустимая зона кончилась, и баки, как выяснилось, упали в лесочке на границе летного поля прямо на территорию бомбового склада — к счастью, без последствий. Мне пришлось поехать вместе с техниками за ними и поговорить с начальником склада. Видимо, то, что летчик приехал извиняться, расположило его к нам, и скандала удалось избежать. Оказалось, на малой скорости (при большом угле атаки) подъемная сила, создаваемая корпусом бака и стабилизатором, прижимала бак к крылу, а при накренении самолета в начале разворота равновесие нарушилось, и баки отделились.
Сбросы баков должны были фиксироваться на кинопленку с самолета-сопроводителя. Инженер по вооружению (не помню его фамилии) спроектировал специальное крепление, его изготовили на нашем опытном заводе, и инженер установил с его помощью киноаппараты на стволы пушек, находящиеся снизу носа самолета. Две кинокамеры снимали одновременно баки на левой и на правой консолях. На пленке было прекрасно видно отделение баков и их поведение после отделения — еще лучше, чем при съемке с самолета сопровождения. Так было сэкономлено полтора десятка полетов второго самолета. Но эта экономия чуть не привела к тому, что вознаграждение за испытания ведущему летчику, а значит и другим участникам испытаний, было уменьшено в два раза. «Финансисты» Управления оценивали выполнение программы по общему числу полетов, заданных по программе. Но начальник финансовой службы Института Василий Александрович Фатт оказался разумным человеком, и мне удалось его убедить, что если цели программы выполнены при меньшем числе полетов (тем более что количество полетов испытываемого самолета не изменилось), то это хорошо, и наказывать за это уменьшением оплаты неразумно.
Как-то летчикам устроили проверку переносимости большой высоты. Надо было просидеть тридцать минут в барокамере без кислородной маски на «высоте» пять километров, предельной для этого случая. Я впервые попал в барокамеру и немного беспокоился, выдержу ли. Решив, что надо меньше тратить энергии, я дышал неглубоко. Вскоре я почувствовал холодный пот на лбу и головокружение. Авиационный врач нашего отдела Воробьев, смотревший в иллюминатор, заметил это и начал «снижение». Он заявил, что не может меня допустить к полетам и отправляет для проверки в Центральный авиационный госпиталь. Я был очень огорчен и побаивался, что, может быть, действительно плохо переношу разреженную атмосферу. В госпитале меня успокоили, объяснив, что дышать надо, наоборот, глубоко, чтобы поступало больше кислорода. Проверили меня на «высоте» десять километров с кислородной маской и допустили к полетам. Воробьев явно перестраховался — мог бы и сам мне объяснить, как надо дышать.
В конце 1951 года нам из Кореи, где шла война, привезли американский истребитель F-86 «сейбр» (как я позже узнал, его сбил наиболее результативный летчик корейской войны, командир полка Е. Г. Пепеляев). Американские летчики в случае, если самолет был подбит, но управлялся, шли всегда в район моря и там, сообщив по радио, катапультировались. У них в НАЗе (носимом аварийном запасе), размещенном в контейнере, служившем вместе с парашютным ранцем сиденьем летчика, было все необходимое, в том числе и надувная лодка. Служба спасения была так налажена, что уже через несколько минут летчика поднимали на борт вертолета.
Позже мы получили такой НАЗ и вместе со специалистами и изучили его. В нем было много различных средств, которые могли пригодиться летчику, оказавшемуся в одиночестве после покидания самолета на земле или на воде. Кроме надувной лодки, были средства, облегчающие поиск летчика: радиостанция-маяк, ракетница и зеркальце для направления солнечного зайчика на поисковый вертолет, порошок, окрашивающий воду вокруг лодки. Были лекарства и средство для обеззараживания воды, питание в виде мармелада в расчете на три дня и фляга с питьевой водой, а также нож, рыболовные снасти и даже небольшая разборная винтовка для охоты. Через несколько лет почти такой же НАЗ (без винтовки и некоторых других средств) поступил на вооружение нашей авиации.
Значительно позже я узнал, что в авиации союзников еще во Второй мировой войне уже существовала специальная служба спасения летных экипажей. Они исходили из того, что подготовка летчика и штурмана слишком дорога и длительна, чтобы ими разбрасываться (кроме того, играет роль ответственность властей перед обществом за жизнь сограждан, а для настроя летчиков важна уверенность, что их будут спасать). У нас же ничего подобного в Отечественной войне, да и после, конечно, не было. Такую службу в наших ВВС создали уже после корейской войны.
