самолетах И-16 и И-153.) В 16-м полку были также английские «спитфайеры», а в 28-м американские «аэрокобры». 12-й гвардейский полк этого корпуса базировался в Москве на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе («Ходынка»), а для боевой работы использовал еще аэродромы Клин, Кубинка, Подольск и Вязьма (Двоевка). Командир полка — опытный летчик и уважаемый человек, подполковник Константин Васильевич Маренков. В Качинской летной школе он был инструктором Василия Сталина. Штурманом полка (заместителем командира) вначале был Владимир Нестерович Глебов, а потом стал Алексей Николаевич Катрич, получивший звание Героя Советского Союза за первый в истории авиации высотный таран.
Надо сказать, что в войне не всегда таран бывал преднамеренный — иногда это было случайное столкновение с атакуемым самолетом противника. Но его обычно объявляли тараном (как правило, политработники). Катрич же на самолете МиГ-3, когда у него отказали пулеметы, «аккуратно» отрубил винтом своего самолета руль высоты немецкого бомбардировщика и, повредив только винт, вернулся на свой аэродром. Он также сбил в 1943 году ночью в районе Серпухова, с участием К. А. Крюкова, последний из близко подлетавших к Москве германских самолетов. Позже он был одним из самых уважаемых военачальников наших ВВС, генерал-полковником авиации. Он скончался в 2005 году.
Как-то на встрече ветеранов 6-го корпуса Катрич рассказывал мне, что, после того как он в 1943 году сбил около Дорогобужа под Смоленском Ю-88 и заметил место его аварийной посадки, он полетел туда на У-2. Увидев в разбитой кабине трех оставшихся в живых, тяжело раненных членов экипажа (один из них в стонах все звал маму), он подумал: «Лучше бы я не прилетал». Они в тот момент были для него такие же, как и он, молодые воины, поверженные в бою. Подошедших из деревни женщин он попросил взять раненых немцев к себе и постараться выходить их. Женщины поклонились в знак согласия. Что было с ними дальше, Катрич не знает.
1-я и 3-я эскадрильи полка летали на самолетах Як-9, имевших потолок 10 200 м, а 2-я эскадрилья была высотная, где были самолеты МиГ-3 и два МиГ-3Д (с увеличенным крылом) с потолком около 12 300 метров (бывало, что такую высоту не удавалось набрать из-за падения давления масла в моторе), а также высотный вариант «яка» — Як-9Д (с мотором, снабженным нагнетателем конструкции Владимира Доллежаля), почти с таким же потолком. В этот период 2-я и 3-я эскадрильи непосредственно прикрывали Москву, а 1-я больше базировалась на «выносном» аэродроме и прикрывала коммуникации фронта.
Летчики 12-го гвардейского полка, в отличие от фронтовых, много летали в сложных метеоусловиях и были хорошо натренированы в этом отношении. Вначале мы пробивали облака и летали ночью, пользуясь для сохранения пространственного представления только гироскопическим указателем поворота и скольжения («Пионером»), в сочетании с другими обычными пилотажными приборами, что было далеко не просто. Потом на наши самолеты установили авиагоризонты американского производства (приборы, показывающие положение самолета относительно линии горизонта). Установили также и радиополукомпас, показывающий отклонение самолета от направления на наземную радиостанцию. Летать в облаках и за облаками стало легче.
Часто приходилось вылетать на задание при очень низкой облачности и пробивать облака в сомкнутом строю пары. Ночью вне облаков мы тоже часто летали парой, в частности над Смоленском для прикрытия города с воздуха после его освобождения в сентябре 1943 года.
У меня сохранилась лётная книжка с записью метеоминимума, при котором я имел право тогда летать, — видимость 2 км, высота облачности 100 м (т. е. «2x100»), а ночью — «4x200». (Это более строгий минимум, чем на реактивных истребителях 50–60-х годов с системой слепой посадки ОСП-48, но, конечно, у тех «яков» скорость при заходе на посадку была намного меньше.)
Я был назначен старшим летчиком в 3-ю эскадрилью, которой командовал капитан Максим Емельянович Цыганов. Мне рассказали случившуюся с ним историю. В одном из боев он был вынужден выпрыгнуть с парашютом за линией фронта, немцы его схватили и заперли в сарае, но он ночью выломал доски и убежал. Добрался до своего полка. За то, что он был в плену, хотя и всего лишь один день, его исключили из партии, но командиру полка удалось добиться, чтобы ему разрешили летать. Цыганов «оправдал доверие» и был восстановлен в партии.
Ночью я впервые стал летать в августе 1943 года, вначале в Кубинке, а потом в Клину. Освещение аэродрома для посадки было минимальным: один посадочный рассеивающий прожектор, освещавший зону приземления, и один зенитный прожектор, стоявший перед началом ВПП, луч которого «лежал» на посадочной полосе. После приземления прожекторы сразу выключали, а при взлете их не включали — направление на разбеге и пробеге выдерживали по простому фонарю, установленному в конце полосы.
С клинского аэродрома мы летали ночью на прикрытие Москвы в западных и северо-западных секторах зоны, отведенной для патрулирования истребителей. Мне запомнился один из вылетов в паре с командиром эскадрильи. Только мы пришли в зону в районе Истры, как подошла низкая дождевая облачность. Цыганов дал команду идти домой, но я его уже не видел и пошел один. Облачность была ниже 100 м, шел дождь. Пришлось снизиться почти до бреющего полета. Я взял курс на северо-восток, чтобы выйти на Ленинградское шоссе, а по нему дойти до Клина. Боялся только, что проскочу шоссе, так как для светомаскировки на фары автомашин тогда устанавливали заглушки (называвшиеся «лягушками») с горизонтальными щелями, пропускавшими только узкую полосу света, и с высоты свет фар был почти не виден. Если бы я не заметил шоссе, то конечно бы заблудился. Я шел низко, поэтому все-таки увидел шоссе по свету фар и пошел вдоль него на северо-запад в сторону Клина. Там облачность оказалась повыше, и дождя не было. Нашел аэродром по направленному вертикально вверх лучу прожектора и приземлился. Командир сел чуть раньше меня.
Вскоре после войны, когда мы сидели с Цыгановым за ужином, он, вспомнив тот полет, сказал: «Вот тогда я понял, что ты действительно летчик. Я ведь был уверен, что ты убьешься…» Услышать эту сдержанную похвалу от немногословного Цыганова было приятно. С Максимом Цыгановым мы спустя много лет встречались в Волгограде, где он служил командиром дивизии ПВО и остался там жить, уйдя в отставку в звании полковника. Последний раз я был у него осенью 2000 года, приехав в Волгоград на празднование 90 -летия основания Качинской школы летчиков, и мы снова вспомнили этот полет.
В этот период конструктор А. С. Яковлев, с которым я был хорошо знаком, передал для меня освободившийся после испытаний истребитель Як-9. На нем вместо штурвальчика изменения оборотов винта установили рычаг рядом с рычагом газа мотора. Меня всегда привлекали технические новшества, и понравилось, что эти рычаги можно двигать вместе, что соответствовало логике управления мотором и винтом на большинстве режимов полета. Однако при первом же заходе на посадку на Центральном аэродроме это меня и подвело. На планировании я убрал вместе оба рычага (что не следовало делать), обороты стали минимальными и винт перешел на большой шаг. При большом шаге винт на планировании создает намного меньшее сопротивление, поэтому самолет стал планировать более полого, чем обычно. Естественно, я оказался выше той привычной траектории, при которой мог сесть в начале полосы. Надо было уходить на второй круг. Я дал оба рычага вместе полностью вперед, но обороты винта остались минимальными (1500 вместо 2500 об/мин!), и самолет не разгонялся (ситуация, близкая попытке разгона автомобиля с малой скорости на четвертой передаче). На предельно малой скорости, едва не цепляя за верхушки деревьев, я перетянул парк между аэродромом и Песчаной улицей, и тут обороты начали потихоньку расти. У меня отлегло от сердца. Опять повезло. Однако, увы — у меня не возникло мысли убрать шасси, чтобы самолет быстрее набрал скорость, — ошибка, которая могла стоить жизни. После этого полета ввели изменения в конструкцию, чтобы исключить «зависание» оборотов.
Зимой 1944 года меня перевели в 1-ю эскадрилью на должность командира звена, вместо Анатолия Короля, которого перевели в другой полк с повышением. Командиром эскадрильи, с которым мы потом подружились, был Герой Советского Союза Константин Алексеевич Крюков, начавший войну в ее первый день в Белоруссии. Сразу после моего прихода в эскадрилью, вернувшись от командира полка отчего-то в плохом настроении, Крюков мне сказал: «Полетим с тобой, я тебя проверю на парном пилотаже». То есть проверит, как я держусь в строю на фигурах — один из самых сложных полетов.
Выйдя из землянки, я посмотрел на небо — сплошная низкая облачность. Но я ничего не сказал и пошел к самолету. Взлетели строем и подошли к облакам. Высота нижнего края около двухсот метров. Я подумал, что пилотаж не состоится и мы пойдем на посадку. Но Крюков стал виражить с предельными кренами, энергично переводя машину из одного виража в другой. Находясь в строю в пяти-семи метрах от крыла ведущего, нельзя было даже на секунду отвести взгляд от его самолета. Когда на вираже я оказывался внизу, между Крюковым и землей, боковым зрением видел ее — уж очень она была близко,
