была более удобной и «культурной». Как я позже не раз имел возможность убедиться, фирма Яковлева по части интерьера всегда отличалась в лучшую сторону. Но особенно мне понравилось, что на Як-1 были технические новшества: был применен сжатый воздух, которым запускался мотор, убиралось и выпускалось шасси — не надо было крутить рукоятку, как на И-16 (43 оборота!). Колеса тормозились тоже сжатым воздухом. Мотор имел автомат наддува, так что газ на взлете можно было давать до упора, а не на слух, как приходилось делать на И-16, чтобы не перенапрячь мотор.
Вася был уже в звании капитана, хотя прошло менее полутора лет, как он окончил летную школу в звании лейтенанта. Инспекторы наблюдали за нашими полетами и что-то говорили инструктору, который заметно волновался. Но, как выяснилось, впечатление было благоприятным, несмотря на неудачу Тимки. Очень стараясь посадить И-16 классически, поближе к «Т», он закрыл капотом мотора финишный флажок на ВПП, служивший ориентиром для выдерживания направления, и, пытаясь его потом увидеть, слегка отвернул нос самолета, но остановить начавшийся разворот Тима уже не смог. Самолет резко развернулся. Обошлось без поломки, но Тимур очень переживал.
Нашей группе дали расширенную летную программу, добавив полеты строем и стрельбу из кинопулемета по воздушной цели, которые в обычную программу не входили.
В конце августа 1941 года подошло время окончания школы. Экзамен в полете на УТИ-4 принимал помначшколы по летной части майор Сидоров. Кроме двоих, все получили пятерки и были отмечены в приказе благодарностью, а Володя Ярославский и я еще и денежной премией (копия приказа есть в моем личном деле). Тимка не получил премии из-за двух взысканий, которые он имел в процессе учебы.
Нам присвоили звание лейтенантов. Тут придется сделать некоторые пояснения. Когда мы уже были в летной школе, в конце 40-го года, был очередной выпуск курсантов одной эскадрильи. Они, как и все выпускники до них, получили звания лейтенантов и синюю командирскую форму с портупеей, белой рубашкой и черным галстуком. Однако в это время вышло решение выпускать летчиков из летных школ в звании сержанта. Когда выпускники, оставленные в школе в качестве инструкторов (в том числе и Миша Доценко, мой знакомый по Москве), вернулись из отпуска, который полагался после окончания школы, они узнали, что приказ о присвоении им офицерских званий отменен (пишу по-современному, но тогда наши командиры еще офицерами не назывались), они теперь сержанты. Пришлось переделать петлицы, хотя форму им оставили.
Все считали, что это одно из нововведений недавно назначенного наркомом Тимошенко, заменившего любимого многими Ворошилова, и его за это ругали. В нашей авиации летчик — командир экипажа — всегда раньше был офицерской категорией. Когда я позже рассказал об этом отцу, он мне объяснил, что это была идея Сталина, узнавшего, что в германской авиации были летчики — унтер-офицеры и фельдфебели, а Тимошенко даже пытался возражать. В войсках же все были уверены, что, знай Сталин заранее о приказе Тимошенко, он бы не допустил этого — летчики, как считалось, были его любимцами… В 1942 году это положение все-таки отменили и стали выпускать из летных школ в офицерском звании (хотя инструктора еще некоторое время оставались сержантами).
Но нам присвоили звания лейтенантов. Ясно было, что это дело рук Василия Сталина, а «обосновал» он это расширенной программой обучения и отличными нашими успехами. Конечно, было приятно получить офицерское звание, но я все же ощущал неловкость и говорил, что хотя бы уж присвоили звание младшего лейтенанта. Синей формы мы уже не получили — война.
Мне и Тимуру предложили остаться в школе в качестве инструкторов. Как правило, в каждой летной группе более успешно оканчивающим обучение курсантам делается такое предложение, а часто даже не спрашивают их желания. Так всегда пополняется инструкторский состав. Но нас спросили, и мы отказались.
Перед отъездом нас принял и напутствовал назначенный после Туржанского новый начальник школы генерал-лейтенант С. П. Денисов, известный летчик, участник войны в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, один из первых дважды Героев Советского Союза.
Мы должны были явиться за назначением в Управление кадров ВВС в Москве. Когда в начале сентября мы ехали в поезде, я вдруг увидел в окне летящий вдоль поезда на бреющем полете истребитель и закричал: «Смотрите, МиГ! МиГ!» Тимка на меня укоризненно посмотрел, и мне стало неловко своей восторженности.
Тимур Фрунзе, Володя Ярославский и я были назначены в 16-й истребительный полк, стоявший в Люберцах. Это был «парадный» полк — до войны он всегда участвовал в пролетах над Красной площадью в дни праздников, 7 Ноября и 1 Мая. Не забуду ощущения, когда мы, одетые в кожаные «регланы», впервые вошли в летную столовую и сели за столик рядом с настоящими летчиками. Неужели мы уже тоже летчики?
Полк летал на самолетах МиГ-3 и И-16, но не «пятого типа», на котором мы летали в летной школе, а «двадцать четвертого», на нем стоял мотор М-63 вместо М-25, к двум пулеметам ШКАС добавились две пушки ШВАК, и было еще несколько отличий. Так что нам предстояло, как говорят в авиации, переучивание. Но опять вмешался Вася. Он решил сам нас переучить на современный самолет Як-1 и забрал из полка в Москву на Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе, где стояли самолеты инспекции ВВС. В первый же день он сделал с нами по два полета на двухместном Як-7В. Самолет мне очень понравился. После излишне чувствительного и верткого И-16 особенно ощущалось, что «як» устойчив и прост в пилотировании, в том числе на взлете и посадке. Удобно в кабине и меньше шума от мотора. Намного лучше обзор вперед, так как мотор водяного охлаждения имел меньший «лоб», чем звездообразный мотор воздушного охлаждения на И-16.
На второй день на аэродроме Вася сразу же меня спросил: «Полетишь один?» Я, можно сказать, опешил, но виду не подал. Для меня, вчерашнего курсанта, было странно — после всего лишь двух провозных выпустить самостоятельно, да еще без контрольного полета в день вылета! В школе, даже когда курсант уверенно летает самостоятельно, каждый летный день начинается с контрольного полета с инструктором. А тут еще и впервые на новом типе самолета! Я, конечно, ответил, что полечу, хотя и был взволнован. Сделал два полета по кругу. Все прошло нормально. Тимур и Володя тоже хорошо слетали.
На следующий день, когда мы вдвоем с Василием ехали в машине на аэродром, он, сидя за рулем, давал мне задание на полет в зону (то есть на тренировку в выполнении фигур пилотажа). Назвал скорость, на которой следовало выполнять глубокие виражи, и мне послышалось 250 км/ч. На И-16 требовалась скорость 240, и хотя «як» более скоростной самолет, я подумал, что, благодаря его устойчивости, 250 км/ч, очевидно, достаточно, и не переспросил. Выполняя вираж, я почувствовал, что самолет покачивается и близок к сваливанию — скорость была явно мала. Увеличил ее до 300 и выполнил все заданные виражи. На земле Вася меня грубо обругал (это он умел!). Оказалось, я ослышался — надо было держать 350 км/ч. Мне потом рассказали, что, видя с земли, как я покачиваюсь на малой скорости, Вася ругался матом и кричал мне, как будто я могу услышать. Радиостанции на самолете не было. Я еще раз добрым словом вспомнил своего инструктора: он научил меня чувствовать грань, за которой происходит сваливание самолета на крыло.
Однако сорваться в штопор мне все-таки довелось. Выполняя один из следующих полетов в зону, я решил сделать петлю. Уже перевалив за вертикаль, посмотрел на указатель скорости и увидел, что она быстро уменьшается. Мне показалось, что скорости не хватит, я дал педаль и ручку влево, чтобы разворотом привести самолет к горизонту, а он вошел в штопор. Так и должно было произойти — я допустил грубую ошибку — отклонение руля направления создало скольжение, способствующее срыву. Даже если скорость мала, надо было продолжать петлю, не допуская выхода на чрезмерный угол атаки. А на самом деле темп падения скорости был вполне нормальным. Но ведь это была моя первая в жизни петля!
Дело в том, что незадолго до войны в авиации запретили выполнение фигур высшего пилотажа «в связи с высокой аварийностью». Поэтому нас в летной школе этим фигурам не обучали — мы выполняли только виражи, спирали, боевые развороты и, кажется, петли. Летчики в строевых частях фигур сложного и высшего пилотажа тоже не выполняли (разве что тайком). Это было ошибочное решение, отрицательно сказавшееся на подготовленности наших молодых летчиков в начале войны. Освоение фигур высшего пилотажа повышает мастерство летчика, формирует у него чувство самолета и способность ориентироваться при любом его положении. В конечном счете это повышает безопасность полета, не говоря уже о том, что свободное владение самолетом в пространстве необходимо в воздушном бою.
К сожалению, подобные решения, исходящие из принципа «как бы чего не вышло», в нашей авиации
