все-таки написали о нем в первой летной оценке самолета.
Испытания самолета шли под контролем государственной комиссии, а также лично командующего ВВС маршала авиации П. С. Кутахова. Он поднял этот вопрос «на высоту» и потребовал от промышленности немедленного устранения недостатка, хотя испытатели на срочности не настаивали. ОКБ изменило крыло, сделав более выдвинутую вперед переднюю кромку (с так называемым «зубом»), что увеличило стреловидность на 2 градуса (хотя на указателе в кабине остались старые цифры — 72 и 16). Это отдалило наступление тряски, но зато приблизило срыв. Посадка, да и взлет стали небезопасными, так как запас по углу атаки до сваливания в момент приземления и при отрыве на взлете составлял всего один-два градуса. Мы записали в акте по испытаниям, что самолет нельзя допускать до эксплуатации в строевых частях.
Специалисты ОКБ об этом знали и собирались внедрять такое крыло только при наличии отклоняемого вниз носка (передней части крыла вдоль его размаха), что устраняло этот недостаток. Новая конструкция еще не была разработана, и мы считали допустимым подождать. Однако, как говорил бравый солдат Швейк, «все шло хорошо, пока не вмешался Генеральный штаб». Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев, на которого «давил» главком, не стал ждать и еще до окончания наших испытаний приказал изготовить крылья с «зубом» без отклоняемых носков для первых серийных самолетов. Сделали их 80 комплектов. Получалось, что, если согласиться с нашим актом, надо выбросить крылья, которые поторопились сделать, а самолеты должны подождать изготовления и испытаний варианта крыла с отклоняемым носком. Так и надо было сделать, но начальство «держало свою марку».
В Институт приехало несколько специалистов из ОКБ, включая Г. А. Седова и К. К. Васильченко. Вспоминаю жаркие споры в кабинете начальника Института, которого я в эти дни замещал. Представители промышленности агитировали нас допустить самолеты с этими крыльями для эксплуатации, а мы долго не соглашались (позже один из них мне признался, что они понимали нашу правоту, но действовали по указанию министра). Наконец я согласился с предложенным компромиссом: временно допустить такие самолеты в эксплуатацию с обязательной заменой крыльев позже на новые, изготовленные по образцу, который скоро должны были предъявить на испытания. Для повышения безопасности мы записали в инструкцию летчику требование взлетать только на форсажном режиме двигателя, чтобы быстрее набрать безопасную скорость, а посадку выполнять на повышенной скорости.
Этот компромисс отозвался через полтора десятка лет. Крылья заменили на новые на всех самолетах… кроме одного, который был в ЛИИ. Однажды начальник летного комплекса ЛИИ летчик- испытатель Энн Каарма должен был выполнить на этом самолете испытательный полет на оценку какой-то доработки. Взлетал он без форсажа и пилотировал МиГ-23 так же, как десятки раз до этого, очевидно забыв про специальную для этого экземпляра инструкцию. Вскоре после отрыва, еще на малой скорости, он взял ручку на себя, чтобы перейти в набор высоты, и этим «выбрал» тот очень малый запас угла атаки до критического, который был у этого крыла. Самолет сорвался в штопор и разбился вместе с летчиком. (Случай, аналогичный катастрофе самолета Як-40, когда в числе других погиб журналист Артем Боровик. Тогда запас угла атаки до критического был «съеден» обледенением и недовыпущенными закрылками.)
В сентябре 1971 года начались государственные испытания самолета МиГ-23УБ — учебно-боевого варианта для всех самолетов типа МиГ-23. При его испытаниях я тоже был ведущим, а вторым летчиком был Владимир Кириллович Рябий. Чаще всего летали мы с ним вдвоем, но иногда и другие летчики. В марте 1972 года у нас с Владимиром произошел необычный случай. Нужно было проверить характеристики самолета на сверхзвуковой скорости при стреловидности 45° Достигнув максимально допустимого числа М=2,35 (истинная скорость 2500 км/ч), я снял рычаг управления стреловидностью крыла с защелки 72 и переставил на 45°. Стрелка указателя двинулась, но не остановилась у деления 45, а продолжала двигаться дальше. Я пытался поставить рычаг на 72°, но он не поддавался. Стрелка дошла до минимальной стреловидности — 16°. При таком положении крыла нельзя превышать число М=0,8, а у нас оно было больше двойки! Да и предельно допустимая по прочности приборная скорость с таким положением крыла всего 800 км/ч, а у нас была около тысячи!
Как ни странно, никаких изменений в поведении самолета мы не ощутили, очевидно, потому, что были глубоко за скоростью звука. Но при уменьшении скорости и обратном переходе через звуковой «барьер» при таком положении крыла самолет стало бы затягивать в пикирование, с чем, вероятно, мы не смогли бы справиться.
Но, к счастью, после того как крыло полностью выдвинулось вперед в посадочное положение, оно вдруг опять стало слушаться управления и пошло назад. Причиной оказался заводской дефект в механизме управления крылом. Разбирались в этом заводчане довольно долго — мы продолжили полеты только в мае.
Из-за этого отказа не состоялся мой полет с начальником Института генералом И. Д. Гайдаенко. Иван Дмитриевич собирался слетать со мной в задней кабине, чтобы ознакомиться с испытательным полетом на устойчивость и управляемость. Хотя он был опытным строевым летчиком, но испытательный опыт имел небольшой и летал больше на испытания вооружения, а не на летные характеристики. Мне хотелось с ним полететь — уж я бы выложился, чтобы показать ему классический испытательный полет, но увы, — когда неисправность устранили, он был в отпуске, а по его возвращении испытания закончились.
Вспоминаю еще один свой полет на МиГ-23 из числа первых. В марте 1971 года я впервые выполнил на сверхзвуковой скорости перехват самолета-цели, летящего на высоте 500 метров, а я шел еще ниже — на высоте 200 метров, чтобы радиолокатору не мешали помехи от земли. Я смотрел только в кабину, выполняя команды наведения по стрелкам на приборах, а командный пункт не учел, что система автоматизированного наведения вела меня через город Баскунчак. От звуковой волны летящего на сверхзвуке самолета в некоторых домах вылетели стекла, за что Институту был выставлен счет на 20 тысяч рублей.
(Некоторые ошибочно считают, что звуковой удар на земле бывает только в момент перехода самолета на сверхзвук, но на самом деле звуковая волна, создающая удар на земле, постоянна и двигается вместе с самолетом, пока он летит на сверхзвуковой скорости. И еще иногда говорят, что раз самолет обгоняет звук, то летчик ничего не должен слышать. Это верно только для «внешнего» шума, а внутри самолета все шумы слышны — в металле звук распространяется намного быстрее, чем в воздухе. Хотя характер шума при переходе через число М=1 заметно меняется.)
В следующем месяце я впервые выполнил перехват низколетящей цели по радиолокатору «Сапфир- 23» с обнаружением самолета-цели Ту-16 на фоне земли, что было тогда новшеством техники.
В 60-х годах в ОКБ Яковлева началась работа по созданию самолета вертикального взлета и посадки, по примеру английского самолета Р.1127, модель которого еще в 1961 году я видел на авиасалоне в Фарнборо. А в 1965 году на авиасалоне в Бурже во Франции мне довелось увидеть его уже в полете. Произвело большое впечатление висение над землей и перемещения в стороны и назад — очень непривычно было видеть самолет, летающий как вертолет.
Экспериментальный самолет ОКБ Яковлева Як-36 с вертикальным взлетом и посадкой демонстрировался на воздушном параде в Домодедове в 1967 году. Затем в ОКБ начали проектировать боевой самолет такого типа. Кажется, в 1970 году проводилась макетная комиссия по этому самолету, который вначале называли Як-36М, а затем — Як-38.
Макетная комиссия по новому самолету — это важный этап в процессе его создания. Комиссии представляется для рассмотрения деревянный макет самолета в натуральную величину с установленными агрегатами и приборами, по возможности реальными или их макетами. Прежде всего оценивается кабина экипажа, органы управления самолетом, приборы и пульты управления системами, удобство работы экипажа в кабине, а также обзор внешнего пространства с рабочего места летчика, имея в виду как безопасность полета, так и возможность выполнения боевых задач. Кроме того, рассматриваются вопросы обслуживания самолета, удобство подходов при эксплуатации и т. п. Все это должно проводиться до постройки опытного экземпляра самолета, но на практике к моменту макетной комиссии опытный самолет, как правило, уже находится на той или иной стадии изготовления.
Заключение комиссии, утверждаемое главнокомандующим ВВС, имеет, можно сказать, силу закона. Только она имеет право внести поправки или отступления в тактико-технические требования (ТТТ) ВВС на данный самолет. В дальнейшем, при государственных испытаниях, испытательным Институтом ВВС проверяется соответствие самолета, системы вооружения и всего комплекса требованиям ТТТ и «Заключению макетной комиссии» (а также. ОТТ ВВС — общим требованиям для всех летательных
