уязвимы для авиации, базирующейся на суше. Японские «камикадзэ» (летчики-смертники) показали, чего может добиться авиация при нападении на авианосцы или другие надводные корабли. Одним из первых успехов «камикадзэ» было нападение в мае 1944 года на английский авианосец в Индийском океане. Несколько месяцев спустя во время битвы в заливе Лейте они повредили по крайней мере три американских авианосца. И прежде чем Окинава перешла в руки американцев в результате их наступления в апреле 1945 года, еще немало американских авианосцев пострадало от японских летчиков-смертников, применявших обычные авиабомбы, воздушные торпеды и пилотируемые самолеты-снаряды «Бака» с ракетным двигателем, позволявшими развивать скорость 960 км/час. Носовая часть такого самолета содержала боевой заряд весом в одну тонну. Английские авианосцы, охранявшие у берегов Норвегии весной 1940 года, а позже на юге Арктики англо-американские конвои на их пути в Мурманск, знают, какую серьезную опасность таили в себе действовавшие против них немецкие двухмоторные бомбардировщики. Но эффективность базировавшейся на суше авиации времен второй мировой войны не может идти ни в какое сравнение с авиационными эскадрильями будущего, вооруженными управляемыми бомбами, реактивными снарядами, атомными и водородными бомбами. Напрашивается вывод, что авианосцы стали в настоящее время намного уязвимее для самолетов и подводных лодок, чем это было раньше. С дальнейшим же увеличением радиуса действия управляемых бомб, реактивных снарядов и стратегической реактивной авиации эта уязвимость еще более возрастет.
Какова же в таком случае роль авианосца в будущем? Несмотря на веские отрицательные доводы многих авиационных экспертов, авианосцы, по-видимому, останутся на ближайшее десятилетие незаменимым средством защиты морских конвоев от нападения подводных лодок. Александр Северский в своей книге «Авиация — ключ к спасению» пишет, что, по его мнению, «большие плавучие острова, на которые американский военно-морской флот возлагает свои лучшие надежды, представляют собой военную несуразность», и продолжает: «Я не сомневаюсь в том, что военные историки будущего приведут этих военно-морских мастодонтов в качестве ярчайшего примера стратегической глупости и морского недомыслия». Это, безусловно, самая крайняя точка зрения в поддержку выдвигаемой Северским обшей идеи расширения сухопутной стратегической бомбардировочной авиации и возможного постепенного отказа от заокеанских стратегических баз в расчете на то, что военно-воздушные силы США будут в состоянии вести боевые действия почти исключительно с авиабаз, расположенных на территории Северной Америки. Но современная американская стратегия строится с учетом интересов участников Североатлантического пакта и растущих военных обязательств, вытекающих из договоров с различными странами Азии, а это, по- видимому, должно в какой-то мере изменить тезис Северского. Необходимо обратиться к другой точке зрения на будущее авианосцев, выдвигаемой адмиралом Энгусом Николом, старым штабным офицером, имеющим за плечами опыт второй мировой войны и обладающим глубокими познаниями в области использования военно-морской авиации. В своем выступлении по радио о будущем авианосцев, переданном Би-би-си 8 декабря 1953 года, он заявил: «Авторитетные лица в вопросах авиации утверждают, что авианосец изжил себя и что этот дорогостоящий тип корабля должен быть снят с вооружения. Другие, наоборот, доказывают, что поскольку авианосцы могут быть полезны для охраны торговых судов вдали от материка, следует иметь в составе военно-морского флота небольшое количество малых и относительно дешевых авианосцев, созданных исключительно для целей конвоирования. Основная задача флота в наши дни состоит в защите судоходства от главной угрозы, исходящей от подводных лодок, мин и авиации». Адмирал Никол убежден, что во всех перечисленных случаях авианосцы играют и будут играть весьма важную роль. По его мнению, и это звучит убедительно, борьба с подводными лодками в океане требует сочетания действий специально предназначенных для этих целей судов и авианосной авиации. Защита судов в океане от нападения бомбардировщиков противника может быть обеспечена в некоторых случаях только истребителями, действующими с авианосцев или других кораблей. Сухопутные истребители не в состоянии пересекать океаны, а сухопутные бомбардировщики во многих случаях во время второй мировой войны оказывались бессильными защитить конвои судов от нападения с воздуха. Опыт США и Англии, полученный во время второй мировой войны, говорит, что торговые суда оказывались беспомощными в тех случаях, когда они не имели местного прикрытия истребительной авиации, как это было, например, с конвоями, направлявшимися в Россию и на Мальту. Об этом говорит также опыт Германии и ее союзников, предпринимавших в 1942 и 1943 годах попытки снабжать по морю экспедиционный корпус в Северной Африке. Вполне возможно, что капитуляция Японии была бы значительно отсрочена, если бы та имела достаточное количество истребителей для защиты своих торговых судов. Маловероятно, чтобы и в будущем истребители сухопутной авиации могли обеспечить надежную охрану морских конвоев. Конечно, конвои, находящиеся на расстоянии около 150 км от своих берегов, могут быть успешно защищены от нападения бомбардировщиков противника, а если еще учесть возможность заправки в воздухе и появление в будущем более экономичных реактивных двигателей, то расстояние это может быть увеличено, пожалуй, до 1500 км; но в последнем случае задача раннего предупреждения окажется чрезвычайно сложной, а плохая погода в определенных районах сделает действия сухопутных истребителей невозможными, особенно осенью, зимой и весной. С такими трудностями столкнулись военно-воздушные силы Германии в Норвегии в период второй мировой войны. Хорошо известно, что погода в районах расположения целого ряда аэродромов в Арктике и на Алеутских островах в течение большей части года является неустойчивой. Отсюда становится ясным, что в определенных боевых условиях авианосные истребители являются единственным средством авиационного прикрытия кораблей.
Ясно также и то, что подразделения вертолетов по борьбе с подводными лодками могут быть использованы наилучшим образом лишь с авианосцев, особенно в тех случаях, когда необходимы безотлагательные действия по скоплениям подводных лодок. Когда двухроторные вертолеты будут иметь дальность полета 300–500 км и нести полезную нагрузку 2–3 т, что может случиться примерно через 5 лет, то они могут стать основным средством борьбы с подводными лодками, действуя как с суши, так и с авианосцев, хотя вследствие небольшой скорости они будут уязвимы для артиллерийского огня этих лодок. В некоторых условиях плохой погоды вертолеты смогут действовать намного успешнее самолетов, обладающих большими посадочными, взлетными и крейсерскими скоростями. Они не нуждаются во взлетно-посадочных полосах и могут применять современные гидроакустические средства для обнаружения подводных лодок значительно эффективнее многих обычных типов противолодочных самолетов, нуждающихся к тому же в больших аэродромах, весьма уязвимых с воздуха. Могут задать вопрос: а почему бы не применять вертолеты непосредственно с торговых судов или эсминцев? Практически это возможно, но не в таком большом количестве, как с авианосцев. Борьба с подводными лодками — исключительно трудное дело, включающее воздушную разведку, радиоразведку и, наконец, обнаружение и уничтожение лодок. На заключительном этапе операции действия всех принимающих в ней участие сил должны тщательно координироваться на базе хорошо организованной разведки. В таких условиях именно авианосец, а не торговое судно явится наилучшим командным пунктом с точки зрения обеспечения секретности переговоров, а также наиболее эффективного использования радиотелефона и радиолокатора для целей управления. Итак, поскольку радиус действия вертолетов и истребителей не превышает пока 1500 км, авианосцам придется принимать участие в действиях авиации по борьбе с подводными лодками. В случаях же неблагоприятной погоды в районе расположения аэродромов на суше судам, входящим в состав конвоя, придется полагаться почти исключительно на самолеты сопровождающих их авианосцев.
Вопрос о том, сколько нужно иметь авианосцев и какими должны быть их размеры, много раз обсуждался в кругах специалистов военно-морской авиации. Возможно, что для обеспечения действий современных реактивных истребителей, обладающих сверхзвуковой скоростью, могли бы служить авианосцы значительно меньших размеров, чем построенные недавно в США авианосцы водоизмещением 60 тыс. т. Угловые палубы, паровые и реактивные катапульты позволяют значительно уменьшить длину авианосца. Вероятнее всего, в будущем для защиты морских транспортов, перевозящих сырье для промышленности и горючее для вооруженных сил западных стран, в которых они испытывают необходимость как в мирное, так и в военное время, потребуются авианосцы водоизмещением по меньшей мере в 20–30 тыс. т. Что же касается определения необходимого количества авианосцев, то это не под силу даже самому Соломону. В настоящее время западные государства имеют более сотни авианосцев, коммунистические же страны располагают по большей мере одним или двумя экспериментальными авианосцами. Можно ли считать нормальным такое соотношение сил военно-морской авиации? Быть может, следовало бы пересмотреть планы строительства военно-морских и военно-воздушных сил, уделив больше
