В общих чертах концепцию нейромаркетинга первыми, вероятно, разработали психологи Гарвардского университета в 1990-е годы. В основу технологии положена модель, согласно которой основная часть (больше 90%) мыслительной деятельности человека, включая эмоции, происходит в подсознательной области, то есть ниже уровней контролируемого осознания. По этой причине «технологам восприятия» от рынка и политики представляется чрезвычайно заманчивым освоить методы эффективного манипулирования подсознательной деятельностью мозга, дабы нужные реакции впечатывались в человека так глубоко, как это вообще возможно.
Самую известную технологию нейромаркетинга разработал в конце 1990-х годов гарвардский профессор Джерри Залтмен (Gerry Zaltman), сразу запатентовав ее под названием ZMET, или Zaltman Metaphor Elicitation Method (метод извлечения метафор Залтмена). Суть ZMET сводится к прощупыванию подсознания человека с помощью наборов специально подобранных картинок, вызывающих положительный эмоциональный отклик и активизирующих скрытые образы-метафоры, стимулирующие покупку. На основе выявленных образов конструируются графические коллажи, закладываемые в основу рекламных роликов. Маркетинговая технология ZMET быстро обрела популярность у сотен крупных фирм-заказчиков, среди которых Сoca-Cola, General Motors, Nestle, Proctor amp; Gamble.
Есть также сведения и о непосредственном применении в нейромаркетинговых исследованиях аппаратуры магнитно-резонансной томографии. Пионером здесь стал на рубеже 2002-03 гг. американский научно-коммерческий проект под названием «Институт наук о мышлении Брайтхаус», базирующийся в Атланте. Разработанный им новый метод нейромаркетинга на основе фМРТ по своим ключевым идеям похож на ZMET и также использует специально подобранные картинки и фотографии. Отличие же в том, что реакция обследуемых клиентов на предъявленные образы устанавливается не беседой психологов, а непосредственным сканированием и анализом активизируемых при этом областей мозга.
Интересно, что при изучении позитивных и негативных реакций мозга на те или иные образы нейромаркетологов абсолютно не интересует осознанная реакция человека, то есть нравится ему собственно реклама или нет. Потому что главное здесь нечто иное - установить, насколько реклама эффективна в подсознательной стимуляции покупки конкретного товара и/или в выработке большей лояльности к брэнду.
После ознакомления со всей этой кухней нейромаркетингового программирования уже вряд ли покажутся удивительными итоги независимых исследований ученых из Мюнхенского университета. Другое дело, что эти результаты естественным образом порождают мысли о дальнейшем развитии подобных технологий. Для нейромаркетинговых фирм продвижение любого брэнда - это чистый бизнес, где, по сути, никому нет дела до того, что именно раскручивается. То есть безразлично, что впаривать в мозги обывателям - новое моющее средство, марку автомобиля или образ политического деятеля. Главное, чтобы платили хорошо, а дальше - дело техники.
Между прошлым и будущим: Компьютеры в жизни крупнейшей российской авиакомпании
Думаю, многие читатели, чья бурная юность прошла еще при советской власти, помнят времена, когда реклама «Летайте самолетами Аэрофлота» воспринималась несколько странно. Летать-то и так хотелось, благо билеты стоили относительно недорого, а число внутренних рейсов, по ощущению, превышало нынешнее в разы. Просто никакую другую авиакомпанию абсолютное большинство советских граждан не могло бы выбрать при всем желании - в силу полного отсутствия альтернатив. Правда, на международных направлениях ситуация была немного иной, и тут реклама Аэрофлоту действительно требовалась.
ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» - крупнейшая российская авиакомпания.
Основана в 1923 году. По финансовым показателям (версии ATW) Аэрофлот входит в список 25 ведущих авиакомпаний мира.
Контролирует порядка 11% внутреннего и 39% международного рынка авиаперевозок России.
Летом 2006 г. Аэрофлот выполняет 302 рейса в день. Парк воздушных судов состоит из 83 самолетов. Базируется в Москве, аэропорт «Шереметьево». К 2007 г. авиакомпания планирует построить собственный терминал «Шереметьево-3».
Чистая прибыль за 2005 год составила 6 млрд. рублей. За восемь месяцев 2006 года Аэрофлот перевез 4,791 млн. пассажиров и 91,5 тысяч тонн почты и грузов. Процент занятости пассажирских кресел составил 70,9%.
Не все знают, что одним из «рекламных агентов» Аэрофлота был Владимир Высоцкий, который за свое упоминание советской фирмы в интервью и просто частных беседах получал ощутимую скидку на билеты.
Но с Владимиром Запорожцем, начальником административной службы компании «Аэрофлот - Российские Авиалинии», мы говорили, конечно же, не о рекламе. Дело в том, что Владимир принимал участие в поездке по Южной Корее и Китаю, организованной Samsung Electronics, и мы с большим интересом слушали его рассказы о буднях авиабизнеса. Поэтому при первой же возможности Владимиру была назначена встреча при посредничестве редакционного диктофона, расшифровку результатов трудов которого предлагаем вашему вниманию. В начале беседы Владимир ответил на вопрос, который мы задали загодя и по телефону.
- Мы с коллегами незадолго до этой беседы обсуждали - с чего же началось формирование IT- инфраструктуры современного «Аэрофлота»? Пришли к выводу, что одной из первых появилась в конце 70-х годов система управления техническим обслуживанием самолетов (ТОС). После нее стали появляться другие системы, способные автоматизировать производство и сократить рабочий труд. В числе них появилась единая система бронирования билетов. Все остальное наращивалось по мере необходимости, в соответствии с уровнем развития техники. Уже лет двадцать назад были попытки автоматизировать многие процессы - на маломощных по нынешним временам компьютерных системах, изготовленных в ряде стран социалистического лагеря. Некоторые воздушные суда (ВС) летают и до сих пор с использованием старых вычислительных систем, так что пару лет назад мы столкнулись с забавной проблемой - срочно потребовалась система, работающая с перфокартами для обеспечения предполетной подготовки восемьдесят шестых «Илов». Нашли, купили, поставили - и она продолжала отлично выполнять свои обязанности.
Для автоматизации многих отдельных сегментов нашего бизнеса поначалу применялись собственные разработки. Постепенно созданные собственными программистами системы менялись на готовые пакеты специализированного ПО, адаптированные под наши задачи. Думаю, подобный путь прошли и другие авиакомпании, история которых насчитывает десятки лет.
Если говорить об участии современной IT-инфраструктуры в авиакомпании, то условно можно выделить три зоны. Во-первых, это все, что связано с производством, включая собственно перевозку грузов и пассажиров. Во-вторых, коммерческий блок, осуществляющий продажи на международных и внутренних линиях. И, конечно же, не стоит забывать о том, что мы еще и «просто компания» - со своим делопроизводством и бэк-офисом.
Владимир, сколько компьютеров сейчас находится в вашем ведении?
- В московском регионе, включая комплекс Шереметьево, их несколько тысяч [По неофициальным данным - около пяти тысяч. - Прим. редакции]. При этом рабочие места разбросаны более чем по ста зданиям и офисам. Поэтому создание общей (единой) сети была задачей нетривиальной, и архитектура ее
