военного искусства, который так умело применили Сталин и его полководцы, но не буду нарушать динамику повествования. В тот же день, 23 ноября, 1-я гвардейская армия, 5-я танковая армия Юго-Западного фронта и 51-я армия Сталинградского фронта получили задачу преследовать разгромленные части противника и отбросить его как можно дальше на запад от замкнутого кольца окружения. На всех уровнях — от командующих фронтами до рядовых бойцов — сталинградцы показали высокий класс мастерства и мужества. Невозможно описать захватывающие эпизоды всех небольших побед, из которых складывался общий успех. Но я все же расскажу о некоторых из них, где видны особенно значительные личные заслуги Сталина. Кроме создания резервов, которые обеспечили успех в Сталинградской битве, Сталин осуществил еще одно «мероприятие», колоссальное по своей стратегической значимости. Без этого сталинского подключения вообще могла не состояться знаменитая теперь Сталинградская эпопея. Удивительно щедра история на подвиги русских воинов! Их так много, что мы предаем забвению как незначительные, а в действительности величественные, потрясающие по своему героизму дела и поступки. И, что очень странно и поразительно, об этом конкретном подвиге я не нашел сведений ни в научной, ни в художественной литературе. Только маршал Язов, с его уникальной памятью, напомнил мне о нем и подарил всеми уже забытую книгу о железнодорожных войсках, из которой я заимствую некоторые цифры и эпизоды. Подвиги бывают разные: иные длятся секунды, например, у Матросова, минуты — у Гастелло, часы — у Зои Космодемьянской, годы — у Покрышкина и Карбышева, всю жизнь — у Николая Островского. Совершаются героические дела в одиночку (как названные выше) и коллективно: защитники Севастополя, Москвы и других городов-героев, а в наши дни — бессмертная 6-я рота десантников в Чечне или экипаж подводников «Курска». Подвиг, о котором я хочу рассказать, массовый, его совершили тысячи людей — от Сталина до рядового красноармейца. Когда гитлеровцы нанесли удар по Кавказу, на пути к бакинской нефти, а затем и в направлении Сталинграда, Сталин понял: если они достигнут намеченной цели, страна, а значит и армия, будет разрезана на две части и останется без горючего. Все железные дороги в европейской части нашей территории будут перекрыты. Возможность перегруппировок войск с севера на юг и обратно, а также снабжение их всем необходимым нарушатся. Особенно это касалось обеспечения горючим, которое тогда шло, в основном, из кавказских источников. Осознав это, Сталин приказал срочно создать запасы нефти на Урале. Я сам в 1942 году, будучи еще заключенным в Тавдинлаге, работал недалеко от Свердловска и готовил с другими «зэками» так называемые «нефтеямы». Специалисты-инженеры выбирали лощины и овраги, а мы сооружали дамбы, чтобы нефть не утекала из этих оврагов. И еще мы отделывали и укрепляли их берега. Днем и ночью прибывали эшелоны с цистернами, из которых нефть сливалась в эти импровизированные нефтехранилища. Какой-то изобретательный человек придумал спускать цистерны с нефтью прямо в Каспийское море, с Кавказского берега (они не тонут — нефть легче воды) и буксировать их в Красповодск или Астрахань. Это очень облегчало и убыстряло транспортировку. Сталин надеялся, что захват Баку и Сталинграда, если это случится, будет временным, а созданные запасы нефти помогут продержаться, пережить этот критический период. В связи с проблемой снабжения колоссальных армий, которые будут сражаться на Волге, вставал вопрос: как, где, чем подвозить для них все необходимое? Дивизии еще только отступали к Сталинграду, а Сталин принял решение и отдал приказ железнодорожным войскам — срочно построить железную дорогу вдоль левого берега Волги на Баскунчак, Урбал. Здесь придется сделать отступление и привести еще одно свидетельство о дальновидности Сталина. В трудные месяцы 1941 года в руководстве Вооруженных Сил возникла идея ликвидировать железнодорожные войска (потому что не было для них задач по строительству железных дорог), превратить их в обычные стрелковые части, в которых так нуждалась тогда отступающая армия. В ноябре была создана комиссия во главе с начальником Главного политуправления РККА Л. З. Мехлисом, получившим задание подготовить проект решения Государственного Комитета обороны по этому вопросу. В состав комиссии вошли начальники центральных управлений Наркомата обороны и Генерального штаба, заместитель наркома путей сообщений И. Д. Гоцеридзе, начальник управления военных сообщений генерал-лейтенант И. В. Ковалев и некоторые другие лица. Все члены комиссии, кроме генерал-лейтенанта Ковалева, высказались за ликвидацию железнодорожных войск. Согласие на это дал даже начальник Генерального штаба маршал Б. М. Шапошников. Ковалев заявил, что ликвидация железнодорожных войск — это точка зрения пораженческая и голосовать он за нее не будет. По телефону Мехлис сообщил об этом заявлении Сталину. Сталин сказал: — Трубку передайте Ковалеву, — и спросил у него: — Почему вы считаете ликвидацию железнодорожных войск пораженчеством? — Потому, что мы готовим под Москвой контрудар и позже будем готовиться к наступлению, а наступать без железнодорожных войск и восстановительных средств, которые являются орудием наступательных операций, невозможно. — Правильно. Передайте трубку Мехлису. — Вы пораженец, комиссия тоже. Комиссию распустить, войска сохранить! И вот как пригодились железнодорожные войска под Сталинградом! Очень важную роль играл фактор времени: надо было построить дорогу как можно быстрее, боевые действия развивались очень динамично. Чтобы ускорить работы, железнодорожники проводили их одновременно на широком фронте: на сталинградском участке укладка пути велась из шести пунктов в восьми направлениях; на саратовском — из шести пунктов в семи направлениях; на свияжском — из четырех в пяти. А подвоз к укладочным пунктам готовых собранных рельсовых секций осуществлялся «из поля» на автотранспорте и тягачах. Готовые звенья рельс Сталин приказал брать с БАМа, который, как известно, начали строить еще до войны. Сталин разрешил снимать готовые секции и со вторых путей ближайших дорог, где не было интенсивного движения. Благодаря такому «ускорению», дорога росла на 8 —10 километров в сутки. Подготовка полотна, укладка или выемка грунта осуществлялась солдатами вручную, на тачках, носилках, экскаваторов не было. Начальник строительства А. Побежий вспоминает: «Сколько должен продолжаться рабочий день, все давно забыли. Работали, сколько могли вынести; кто выбивался из сил, ложился отдохнуть под открытым небом, потом снова поднимался — катать тачки, рубить балки, ставить столбы, укладывать рельсы, подбивать под шпалы балласт. Еду варили здесь же на месте». И все это под непрерывными бомбежками противника, который понимал значение этой дороги и всячески препятствовал ее созданию. Но наконец дорога ожила, только в августе — октябре 1942 года по ней прошло 23 тысячи вагонов, 16 тысяч цистерн с горючим; поезда двигались один за другим на расстоянии 800— 1200 метров. Авиация противника все наращивала бомбовые удары, только в октябре и только на сталинградском участке она совершила 1026 самолето-вылетов и сбросила 3232 бомбы. В каких условиях работали бойцы, вспоминает П. Кабанов: «За несколько часов они (самолеты) разрушили работу сразу нескольких станций. Глубокие воронки перерезали пути. Но не много времени тратили мы на восстановление разрушенного. Поезда шли и шли, снабжая Сталинград боеприпасами и продовольствием. Сейчас об этом вспоминается как-то просто, а в те дни, дни Сталинградской эпопеи, героизм железнодорожников был непередаваем. Повсюду сыпались бомбы. Багрово-черные веера разрывов закрывали горизонт. Трудно, почти невозможно было дышать воздухом, насыщенным газом, копотью. Но бойцы работали». Чтобы дорога действовала без перерывов из-за бомбежек, было организовано сопровождение всех поездов восстановительными летучками на автомобилях: параллельно железной дороге на расстоянии 300—350 метров проходила грунтовая дорога. Каждая команда такой автолетучки имела необходимый набор путевого инструмента, запчастей для подвижного состава и материал для заделки пробоин в цистернах. В случае налета вражеской авиации команды, двигавшиеся на автомобилях, немедленно ликвидировали его последствия. Автолетучка сопровождала поезд до станции, граничащей с соседним подразделением. Там ее команда передавала состав соседу и от него получала эшелон, следовавший в обратном направлении. Движение команд координировалось дежурным офицером штаба. При налете вражеской авиации на состав и повреждении его команда сопровождения немедленно принимала меры к спасению людей, ценного имущества, предотвращению взрывов вагонов с боеприпасами и цистерн с горючим, восстанавливала верхнее строение пути, связь. Нередко вражеские летчики расстреливали цистерны с горюче-смазочными материалами из пулеметов. В таких случаях солдаты-железнодорожники применяли простой, но надежный метод заделывания пробоин: они имели готовые деревянные пробки, куски ткани, ведра с глиняным раствором и с помощью этих материалов быстро ликвидировали течь горючего. При возникновении же пожара состав расцеплялся, и уцелевшие цистерны отводились от очага пожара. При всей тяжеловесности железнодорожных частей и ограниченности маневра командиры все же находили возможность прибегать к хитрости. Немецкие летчики при налетах бомбили станции, которые хорошо отмечены на картах и видны с высоты полета. Учитывая это, железнодорожники как бы отдавали на съедение станции, а сами соорудили обходные пути. И вот бомбы сыпались на привлекающие немцев железнодорожные узлы, а эшелоны шли в обход этих узлов. Целая героическая эпопея сложилась при наведении моста через Волгу, он был необходим