ГЛАВА 10
Парад утраченных возможностей
Того, что лучше, очень много
Грубым окриком оборву хор голосов тех, кто твердит: «Да на фиг нам ваш космос с Марсом! И ваши суперкомпьютеры с электроникой на хлеб не намажешь. Лучше отдать эти деньги народу!»
Все равно взятые для примера 31 миллиард «абрамовиче-олимпийских» долларов народу не достались. Все же разумнее было потратить их на новую космонавтику, чем просто раздавать. Ну, раздадим эти денежки в виде пенсий и зарплат – и что? Только инфляцию разгоним и приведем к тому, что уйдут розданные бабки за границу – в оплату за аргентинское и европейское мясо, за турецкие вещи, за китайские товары. Народ нынче сильно поглупел, читает мало, думать разучился, от телевизора вовсе в дебилизм скатывается. Что он понимает? Деньги лучше тратить на новые производства, чтобы стране новые доходы дать, а народу – рабочие места. Не рыбу нужно страждущим раздавать, а удочки для ее ловли.
Ну хорошо, встанем на точку зрения тех, кто считает нас слишком романтиками и предлагает деньги не на космос истратить, а на что-то более приземленное. И это тоже – выход. На выбор у нас есть целый спектр инвестиционных решений, каждое из которых то в десять, то в сто раз лучше, чем растранжиривание денег на всякие «сибнефти» и олимпиады.
Можно взять эти 31 миллиард и основать полноценный Банк развития. Тот, что сможет давать русской промышленности кредиты под 3–4 % годовых. Так, чтобы наши не бегали, как сейчас, за такими кредитами на Запад. Такой банк мог бы финансировать поставку наших АЭС на экспорт, постройку альтернативных «украинским» экспортных газопроводов, развертывание перспективных спутниковых систем.
Можно те же деньги вложить в программу создания сети высокотехнологичных мясомолочных хозяйств и заводов по производству кормов из зерна. Так сегодня поступают в Белоруссии. В итоге РФ откажется от закупки мяса за границей. Можно пресловутые миллиарды инвестировать в новую промышленность по производству каркасных быстровозводимых домов – и тем спасти рухнувший проект «Доступное жилье», резко снизив себестоимость строительства. Можно сформировать специальный фонд, что сможет развивать и строить новые коммунальные системы: из «вечных» базальтовых труб, с комбинированными котельными, бойлерными и поршневыми мини-электростанциями в одном «флаконе» (эта технология в МАИ разработана). Можно было тупо превратить эти деньги в госзаказ на новые самолеты, загружая и спасая русский авиапром. И те же самолеты потом отдать в аренду-лизинг частным авиакомпаниям.
А можно было подойти к делу и прагматично-консервативно, но стратегически. К примеру, уже всем ясно, что арктические области планеты из-за потепления очищаются от ледяного покрова. Становятся доступными колоссальные углеводородные запасы Арктики. За них пойдет ожесточенная борьба, особенно – за бывший советский сектор Ледовитого океана. Нынешней Эрэфии Арктику не удержать: она довела до ничтожного состояния Северный флот, свела к минимуму полярную авиацию, поломала советскую систему присутствия на Севере. Стало быть, сегодня деньги нужно вкладывать в то, что поможет нам отстоять свою Арктику, завоевать в ней господство. Нужно тратиться на строительство новых кораблей Северного флота, способных маневрировать по очистившимся от льдов водам между северными морями и Тихим океаном. Надо ассигновать деньги на постройку боевых и патрульных экранопланов, дальних беспилотных разведчиков/штурмовиков, флота стратегических самолетов-ракетоносцев для контроля Арктики. Надо уже сейчас строить грузовые корабли нового типа, подводные танкеры и сухогрузы, создавать компактные ядерно-силовые установки для арктических поселков и промыслов. Нужно финансировать работы по созданию и постройке буровых платформ и подводных аппаратов для работ на шельфе.
А в рамках той же программы мы, потратив всего миллиардов пять, соединяем Сахалин с материком мостом или дамбой. Пускаем по переправе поезда. Разворачиваем на севере острова новейший комплекс для глубокой переработки газа и нефти, задействуя для этого каталитические БИМТ-технологии новосибирского Института катализа имени Борескова. Продукцию – на вывоз по железной дороге! Еще в 1999-м подсчитали, что Сахалинский мост за сорок лет работы принесет доход в 135 миллиардов долларов, из них сорок пойдут прямо в бюджет. По миллиарду в год! За счет интеграции с Транссибирским путем. За счет задействования незамерзающих гаваней Сахалина!
Дело в том, что электрифицированная в «отсталом» СССР Транссибирская железнодорожная магистраль выступает наиболее коротким путем для многих транзитных грузов. В середине 1980-х гг., все в том же «тоталитарном» и «антирыночном» Советском Союзе по Транссибу осуществлялись основные международные контейнерные перевозки между Юго-Восточной Азией и Центральной Европой. Ежегодно перевозилось более 100 миллионов тонн грузов в год – 140–160 тысяч контейнеров. В начале 1990-х гг., после падения Союза и появления «рыночной» и «типа передовой» России, почти половина зарубежных клиентов перестала пользоваться Транссибом. Сократилось количество товарных рейсов с транзитными грузами из дальневосточного порта Находка. К середине 1990-х гг. использовалась только треть потенциала Транссиба. В результате РФ потеряла огромные «советские» транспортные доходы.
Сейчас есть проект продления Транссибирской магистрали до Японии через Сахалин. Это создаст евроазиатский транзитный коридор («контейнерный мост») между торговыми полюсами стран Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Грузы будут прибывать в незамерзающие порты Сахалина и там перегружаться на «чугунку», ведущую с острова в сердце Европы. Такой коридор может успешно конкурировать с морским транзитом: он выйдет гораздо дешевле морского, он сократит путь между Европой и Северо-Восточной Азией на 8 тыс. км, сэкономив 8–10 суток транзитного времени по сравнению с морскими перевозками.
Создание трансконтинентальной магистрали предполагает строительство в Европе большого перевалочного центра мощностью 100–150 тыс. контейнеров в год. Подобный центр уже возникает в Чехии (станция Богумин). Из РФ к нему прокладывается широкая колея через Польшу в Прагу. Она еще более повысит конкурентные возможности наших железных дорог по сравнению с морскими перевозками. Таким образом, уже в начале ХХI века путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу можно сделать важнейшим коммерческим маршрутом в мире.
Наконец-то решена проблема с грабежом грузов в «новой России». На всем Транссибе и его ответвлениях составы идут в сопровождении вооруженной охраны. Продвижение грузов отслеживается на центральном пульте, где можно видеть каждый контейнер на каждой платформе на любом из участков пути. Можно отслеживать даже замки контейнеров (на них установлены специальные приборы).
Соединение Транссибирской магистрали с японской железнодорожной сетью создаст транзитный коридор между Японией и Европой, откроет путь для бесперевалочной транспортировки грузов между двумя экономическими полюсами «от двери до двери», без длительных морских перевозок. Объем транзита по этому маршруту оценивается в 10–12 млн тонн в год. По оценкам экспертов, через 30–40 лет он может удвоиться и превысить 20 млн т. При этом грузооборот между РФ и Японией к этому времени также может превысить 20 млн тонн! Если же учесть мощный ресурсный потенциал наших территорий, то загрузка супермагистрали может быть еще большей. В самой Японии эта идея вызывает общенациональный интерес. Там даже появилась общественная организация «За соединение Японии с евро-азиатским материком», пропагандирующая проект и содействующая его осуществлению.
Стоимость проекта? Всего-навсего 10–15 млрд долларов (плюс затраты на прокладку железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева). То есть всего одна сочинская Олимпиада. А эффекта от проекта – стократно больше, нежели от сочинских игрищ! Осуществление великого транспортного проекта разделяется на три ключевых этапа. Первый – строительство железнодорожного перехода от материка до острова («материк—Сахалин»). Второй – строительство перехода между островами Сахалин и Хоккайдо («Сахалин—Япония»). Третий – реконструкция Сахалинской железной дороги.
Восстановим историческую справедливость: то, что мы описываем, и то, что сейчас пытаются воплотить в РФ – это великий сталинский проект. План соединения Сахалина с материком железнодорожным путем впервые родился в начале 1930-х. Тогда же предложили вариант строительства тоннеля под Татарским проливом протяженностью 8 км (от мыса Лазарева до мыса Погиби). Начались предпроектные и подготовительные работы, но они были прерваны нападением Гитлера. Однако в 1947-м Сталин возобновляет проект. Составили технико-экономическое обоснование. В мае 1950 г. Совет Министров СССР принял решение о сооружении линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннелем-
