отступление. Общественный строй капиталистического хозяйства чтил только золотого тельца; достаточно было бы ничтожного колебания, чтобы тебя вышвырнули вон и уничтожили как лишнего конкурента.

А между тем, все, кто брался за идеи, указанные Дизелем, неизменно достигали успеха. В руках людей, не связанных кровно с историей возникновения и осуществления дизельмотора, идеи изобретателя развивались широко и свободно. Успехи дизелестроения превосходили самые смелые надежды изобретателя.

В Италии на туринской выставке были выставлены двадцать типов двигателей Дизеля от пятисильных до тысячесильных. Дизельмоторы были объявлены исторической достопримечательностью выставки, и изобретатель был введен в состав жюри.

Пышный, торжественный глава города, тайный советник Бесли, далекий от интриг, окружавших изобретение, представил Дизеля выставочному комитету как человека, «имя которого будет произноситься в техническом мире, как ни одно другое».

Для широчайших общественных кругов, где бы то ни было, не исключая и Германии, конечно Рудольф Дизель, доктор-инженер, был бесспорным творцом двигателя, носившего его имя;, и в этом признании, конечно, было больше исторической правды, нежели в любом мнении даже самых близких к делу, но потому-то и заинтересованных и пристрастных людей.

В Турине изобретатель был окружен исключительным вниманием и уважением. Сардинский король, которому принадлежал некогда этот итальянский город, едва ли получал равные почести.

Гостю показывали и памятники, и улицы, часовню дель-Сантиссимо Сударио, где хранились «пелены с тела христова», королевскую библиотеку, замок в Палаццо Кариньяно. Он бродил по окрестностям города, поднялся на холм Капуччини и отсюда глядел на изумительный город, как в стекла стереоскопа, а иногда дышал широко и открыто, не думая больше о том, кому же в в конце концов принадлежала честь изобретения, и о том, почему не выполнена целиком программа его жизни.

Двадцать восемь лучших заводов десяти величайших государств мира в это время занимались постройкой одних только судовых моторов, призванных к жизни его гением; заводов, строивших стационарные двигатели Дизеля, невозможно было учесть. Области применения дизельмоторов расширялись; применение все новых и новых топлив в них шло с неизменным успехом.

В Герлице Рудольф Павликовский, бывший ассистент Дизеля, работал над моторами, применявшими в качестве топлива угольную пыль.

В Шромберге на Гамбургско-Американской часовой фабрике трехсотсильный дизельмотор работал на каменноугольной смоле, и предприятие не имело поводов жаловаться.

Технические журналы беспрерывно сообщали о новых достижениях в области дизелестроения.

Нобелевский завод в Петербурге только что заменил в ряде подводных лодок бензиновые моторы двигателями Дизеля. Это был крупный шаг вперед, так как нужно было поставить дизельмоторы, одинаковые по весу и размерам с бензиновыми. Между тем, бензиновые двигатели имели всего лишь по двадцать кило на силу, нефтяные же — не менее сорока в самых облегченных конструкциях. Все заводы, как заграничные, так и русские, принимали заказ лишь с условием, что вес двигателей будет не меньше тридцати кило на силу, а размер занимаемого ими места увеличен, на что морское министерство не могло согласиться. Нобель принял заказ, прибегнув к бронзе, алюминию и хромоникелевой стали для облегчения конструкции, и все-таки поставил двигатели. Эти двигатели принадлежали к первым легким двигателям Дизеля и имели свыше четырехсот оборотов в минуту. Постройка этих быстроходных двигателей расширяла область применения дизельмоторов уже за пределы самых фантастических мечтаний.

Начиная от графа Цеппелина, мечтавшего об установке дизельмоторов на своих дирижаблях, и кончая Роальдом Амундсеном, надеявшимся с помощью новой машины победить полярные льды, все смотрели с надеждой и верой на двигатели, покорявшие мир.

И надежды оправдывались, вера утверждалась.

Амундсен, совершивший свое первое путешествие в 1903–1905 гг. вдоль берегов Северной Америки, предпринял новое полярное исследование на судне, оборудованном дизельмоторами. Это был старый «Фрам», на котором Фритиоф Нансен плавал к северному полюсу. Из паровой шхуны он был переделан в моторную. Амундсен выгадал шестьдесят процентов в весе и месте, установив вместо старой паровой машины стовосьмидесятисильный двигатель Дизеля, шведского завода «Поляр».

В декабре 1911 г. Амундсен достиг южного полюса, осуществив вековую мечту исследователей. Экспедиция прославленного путешественника немалой долей своего успеха была обязана без отказа работавшему в течение почти трех тысяч часов двигателю Дизеля.

Все ласкало сердце изобретателя.

Мюнхенскую виллу его посещали тысячи признательных друзей, являвшихся со всех концов мира. Молодые изобретатели приходили рассказывать о своих планах; они прислушивались к каждому слову мастера. Гостеприимный дом привлекал к себе художников и артистов.

Взрослые дети вносили в жизнь Дизеля бодрость и радость юношеских надежд.

Осторожный наследник столетней фирмы бр. Зульцер не торопился с постройкой первого дизель- локомотива. Высокий авторитет Винтертурского предприятия не позволял выпустить в свет несовершенное создание; дизельлокомотив, над конструкцией которого трудились инженер Клозе и сам Дизель в течение семи лет, был готов поэтому только к началу 1912 г.

Этот локомотив, экипаж которого был выстроен заводом Борзига в Гегеле, имел мощность около тысячи двухсот лошадиных сил и весил до ста тонн. Дизельмоторы, установленные на нем, были связаны с ведущими осями непосредственно. Для пуска локомотива с места употреблялся сжатый воздух, так как крутящего усилия, необходимого для страгивания поезда с места, двигатели Дизеля давать не могли.

Появление тепловоза вызывалось прежде всего невыгодностью паровозов, экономический коэффициент полезного действия которых оставался все тем же, не выходящим за пределы четырех-пяти процентов, который когда-то был указан профессором Линде на лекции, столь потрясшей воображение молодого Дизеля.

Но помимо экономичности тепловоз мог иметь и другие преимущества, а именно: малый расход воды, сокращение числа пунктов водоснабжения, экономию во времени на набор воды и топлива, сокращение времени стоянок, кратковременность пуска из холодного состояния, отсутствие дыма. В местностях безводных или с плохой водой тепловозы должны были иметь исключительное значение.

Все это было учтено Обществом термолокомотивов, затратившим семь лет на постройку первого тепловоза.

Дизельлокомотив был испытан предварительно в Швейцарии, по линии Винтертур — Ромасгорн, и дал настолько удовлетворительные результаты, что дирекция прусских железных дорог приняла его для пробной работы по обслуживанию линии Берлин — Мансфельд.

Переход из Винтертура в Берлин тепловоз совершил самостоятельно с полным составом пассажирского поезда. Локомотив хорошо брал с места, отлично реверсировал, и скорость его доходила до ста километров в час. Однако в практической работе ответить на всю сумму предъявленных к нему требований дизельлокомотив не смог: он был излишне мощен при больших скоростях и недопустимо слаб при малых, т. е. именно тогда, когда локомотиву нужна наибольшая сила тяги, как при страгивании состава с места.

Дело сводилось к тому, что у обычного паровоза машина, соединенная с движущими осями непосредственно, осуществляет страгивание с места и различные скорости благодаря возможности менять отсечку пара, и число оборотов в самых широких пределах. У двигателей Дизеля мощность обусловливается количеством горючего, сжигаемого в цилиндрах, и количеством всасываемого в цилиндр рабочего воздуха, и, стало быть, работа за один оборот зависит от размеров цилиндра, а мощность прямо пропорциональна числу оборотов. Будучи связаны непосредственно с осями, двигатели дизельлокомотива давали мощность пропорционально скорости движения, и таким образом самого главного требования, предъявляемого локомотиву, именно наивысшей силы тяги при наименьшей скорости, они удовлетворить не могли. Сжатого