импорта. В 1891 году в Швеции был построен ледокол мощностью 700 лошадиных сил для Николаевского порта, в 1892-м — ледокол «Надежный» мощностью 3500 лошадиных сил для Владивостокского порта, причем характерно, что со вводом этого ледокола в эксплуатацию во Владивостоке открылась круглогодичная навигация.
Появились паромы-ледоколы на Волге и Байкале. Но все это были маломощные, портовые ледоколы, рассчитанные для ломки льдов в умеренных широтах. Для работы в арктических морях они были совершенно не приспособлены. И только когда металлурги научились выплавлять добротную сталь, кораблестроители овладели искусством делать из этой стали достаточно совершенные и прочные корпуса своих судов, а механики создали мощные паровые машины, появилась реальная техническая база для постройки настоящего ледокола.
Но история учит: для того, чтобы сделать исключительно важное изобретение, мало иметь необходимые технические и экономические предпосылки. Еще нужен человек, который по широте кругозора, уровню научно-технической подготовки, оригинальности мышления, организаторским способностям способен совершить переворот в сознании людей, преодолеть инертность мышления и создать принципиально новое инженерное сооружение. Таким человеком и стал наш соотечественник, создатель первого в мире арктического ледокола Степан Осипович Макаров.
Знакомясь с его жизнью, невольно поражаешься, насколько счастливо в нем сочетались замечательные качества ученого, инженера, государственного деятеля и военного стратега, и трудно отделаться от мысли, что Макаров, будто бы зная о своей великой миссии, всю жизнь планомерно и разносторонне готовился к тому, чтобы в течение последнего десятилетия свершить то главное, для чего он родился на свет, — дать человечеству ледокол.
В 1870 году Макарову не было еще 22 лет, когда его имя уже получило известность в научных кругах после того, как была опубликована его статья, положившая начало совершенно новой корабельной науке — теории непотопляемости. После выхода в свет этой статьи на молодого офицера обратил внимание известный кораблестроитель вице-адмирал А. А. Попов, который пригласил его работать в Петербург. Там, работая под руководством Попова, одного из ведущих корабельных инженеров России, Макаров получил громадный практический опыт в области судостроения, что впоследствии сыграло огромную роль при создании ледокола.
Во время русско-турецкой войны 1877–1878 годов Макаров изобрел мину-крылатку и разработал оригинальный способ применения этого оружия — с борта паровых катеров, которые во время сражения спускались на воду с палубы большого парохода. Предложение было принято, и переоборудованный по проекту Макарова пароход «Великий Князь Константин» с десантируемыми катерами на борту стал грозным кораблем в боевых операциях против неприятельской эскадры.
Став командиром корабля (сначала парохода «Тамань», затем корвета «Витязь»), Макаров успешно сочетал свои командирские обязанности с огромной научной работой. Его исследование «Об обмене вод Черного и Средиземного морей» было удостоено премии Санкт-Петербургской академии наук, а капитальный труд «Витязь и Тихий океан» — сразу двух наград: премии Академии наук и Золотой медали Географического общества. Так состоялось рождение Макарова как ученого-океанолога. Военная карьера тоже шла не менее успешно: он получил звание вице-адмирала и назначение командующим практической эскадрой Балтийского флота. Макаров обрел широкие возможности активного участия в развитии военно-морского флота, решать вопросы в государственном масштабе. Он пишет ряд важных работ по стратегии и тактике флота, анализирует роль флота в системе вооруженных сил.
Таким образом, к тому времени, когда Макаров приступил к созданию ледокола, он уже был непререкаемым авторитетом как крупный флотоводец, государственный деятель, видный кораблестроитель и блестящий ученый.
Видимо, успехи первых ледоколов, работавших по продлению навигации в портах, подсказали адмиралу идею арктического ледокола.
Впервые мысль о создании полярного ледокола Макаров высказал своему другу профессору Морской академии Ф. Ф. Врангелю в 1892 году, когда Нансен энергично готовился к историческому плаванию. Как государственный деятель Макаров понимал, что корабль, способный активно работать во льдах, для России жизненная необходимость, поскольку удлинение сроков арктической навигации неизмеримо расширит торговые возможности и экономические связи огромной северной державы.
Как военный руководитель и флотоводец адмирал хорошо представлял, насколько важно для России иметь морской путь, связывающий восточную часть страны с западной и при этом полностью лежащий в пределах территориальных вод Российской империи.
И наконец как талантливый ученый и инженер Макаров полностью давал себе отчет в том, что постройка и плавание «Фрама» — это блестящий научный эксперимент, но не более, потому что ни торговое, ни тем более военное судно не может добровольно отдать себя на милость стихии в ожидании, что при благополучном стечении обстоятельств через несколько лет ледовые поля вынесут его в открытое море, по другую сторону Северного полюса.
Видимо, не случайно идея ледокола окончательно сформировалась у Макарова, обрела плоть и кровь именно во время подготовки к экспедиции Нансена. Она была своеобразным вызовом замыслу норвежского ученого, стремлением доказать, что исследование Арктики можно и должно вести не пассивно, как предлагал Нансен, а активно. Примечательно, что Нансен довольно скептически отнесся к идее достижения Северного полюса на ледоколе и на прямо поставленный вопрос в Русском географическом обществе ответил: «Чего я опасался бы, так это того, что судно, хотя бы и сделанное чрезвычайно прочно, тем не менее может быть недостаточно прочно для того, чтобы полностью воспользоваться во льду всеми 10 000 лошадиными силами. Если бы даже судно и выдержало в течение некоторого времени, но постоянная работа с такою силою в этом тяжелом льду будет тяжелым испытанием для всякого судна».
Впрочем, ледокол как блестящая инженерная идея вызвала у Нансена самый живой интерес, и ученый тут же, на заседании Географического общества в Петербурге, произнес пророческие слова: «Я уверен, что куда не пробьет его (Макарова. —
Новаторство Макарова сказалось не только в том, что он предложил качественно новый тип судна и предусмотрел на нем паровую машину гигантской по тем временам мощности (10 000 лошадиных сил), но и в том, что вопреки общепринятым мнениям, признающим пригодными для плавания в Арктике только деревянные суда, он настаивал на постройке стального ледокола.
На первых порах Макаров рассчитывал привлечь к своему детищу интерес чисто гуманного характера. Нансен отправляется в Арктику в чрезвычайно рискованное путешествие, чем оно может закончиться, никто не знает; вот и надо построить ледокол, чтобы в случае нужды послать его на помощь попавшей в беду экспедиции, а может быть, даже на ее поиски. Адмирал попытался заручиться поддержкой сибирских купцов, соблазнить их возможностью «открыть правильные (регулярные. —
Другим важным тезисом в записке Макарова, направленной в морское министерство, была мысль о том, что создание ледокола будет иметь большое научное значение для исследования морей Северного Ледовитого океана.
И наконец, он подчеркнул важную стратегическую роль ледокола: «Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем».
Справедливость этих слов подтвердилась очень скоро. Сколько кораблей, сколько человеческих жизней было бы сохранено, если бы к началу русско-японской войны 1904–1905 годов был открыт и освоен Северный морской путь! Не было бы кровавой Цусимы, не было бы этой страшной и позорной страницы в истории царского флота, если бы корабли Балтийской эскадры шли на Дальний Восток не вокруг света, а вдоль северных берегов России.
Но высокопоставленных царских чиновников не могла убедить никакая аргументация. Резолюция управляющего морским министерством П. П. Тыртова была немногословна, но выразительна:
«Русский военный флот вовсе не так богат, чтобы жертвовать их (эти суда. —
