Теперь совершим прыжок во времени на тридцать лет вперед, чтобы возвратиться к Центральному аэродрому.

'Ровно в 5 часов утра 22 марта 1937 года я был на аэродроме, — вспоминает Михаил Васильевич Водопьянов. — Договорились с командирами кораблей: первым на старт выруливаю я, за мной — Молоков, Алексеев и Головин.

Как только приехал О. Ю. Шмидт, мы с ним поднялись на второй этаж Центрального аэродрома.

Лететь можно. Видимость от 2 до 4 километров, но погода ухудшается.

— Разрешите, Отто Юльевич, запустить моторы? — обратился я к начальнику экспедиции.

— Запускайте.

Взмах белым флажком. Даю полный газ. Четыре мотора с ревом отрывают машину от аэродрома.

Внизу мелькнули Белорусский вокзал, площадь Маяковского. Вот он, Кремль! До свидания, Москва! До скорой встречи[2]

Эти корабли — туполевские ТБ-3 — достигли сперва самой северной точки суши — острова Рудольфа. Там была подготовлена для них база, и оттуда они дерзали к полюсу.

Первому удалось сесть на полюс М. В. Водопьянову, он выбрал с воздуха удобную для посадки льдину. Это историческое событие произошло 21 мая 1937 года в 11 часов 35 минут.

Но за несколько дней до этого, 5 мая, первым над полюсом пролетел, выполняя разведку, Павел Головин. За этот подвиг первооткрытия Северного полюса с воздуха Головин был удостоен звания Героя Советского Союза. Я не без гордости говорю об этом — в тридцатые годы Павел был видным планеристом- рекордсменом, участником ряда коктебельских планерных слетов, вошедших теперь в историю нашей славной авиации.

На Центральном аэродроме Павел Головин появился в 1930 году.

Павел был большой, сильный, рвущийся к славе летчик. Запомнился он мне и великолепной внешностью: широкоплечий, крупный, очень ладно «скроенный», в туго подпоясанном кожаном реглане. Мужественное лицо, ослепительная и в то же время насмешливо-добродушная улыбка — вот, собственно, то главное, что создавало его внешний облик. Что касается некоторых черт его внутреннего мира, то, как мне кажется, он в определенной мере выявляет их сам в своих записках.

'Мы были очень бедны тогда. Вот что представляла наша школа, из которой вышло, несмотря на ее убожество, немало хороших летчиков.

Нашей летной группе дали самолет «Анрио-14», старенький четырехколесный рыдван со сломанным мотором, ржавыми тросами, лентами, с дырками в плоскостях. На лютом морозе нам пришлось чистить, приводить самолет в порядок и заниматься переборкой мотора.

К весне самолет был готов. Он стоял у нас в рваной палатке, набитой всяким авиационным хламом. Ветер полоскал лохмотья, и вид палатки вместе с суетящимися вокруг чумазыми парнями напоминал цыганский табор.

Дали нам инструктора — Сережу Огородникова, молодого летчика, слушателя Военно-воздушной академии. Хотя полетов не было, он аккуратно каждый день приходил на аэродром и подолгу разговаривал с нами. Когда поле очистилось от снега, Огородников стал показывать нам рулежку по земле.

Никогда мне не забыть этих первых минут знакомства с живой машиной. Рев мотора казался какой-то необыкновенной музыкой, а вид скользящего по земле самолета — изумительной по красоте картиной…

Механика мы с первого же дня окрестили «бородой». Его мы боялись и недолюбливали за унтер- офицерские привычки и постоянное распекание по малейшему поводу. Всегда он кричал, ругался, торопился и торопил других. Но дело свое знал прекрасно и любил его.

'Борода' терпеть не мог всяких белоручек, чистюль и хвастунов. Стоило кому-нибудь из курсантов расфрантиться или прицепить на рукав френча «ворону» — знак, показывающий принадлежность парня к авиации, — «борода» начинал злиться и придираться. Кончалось это обыкновенно тем, что франт получал дисциплинарное взыскание: собирать окурки на аэродроме или с бидоном бежать в нефтелавку за керосином.

Перед стартом машину осматривал наш старший механик. Много неприятных минут пережили курсанты из-за этих осмотров. Представьте себе, новичок отправляется в первый самостоятельный полет. Понятно, волнуется, немножко трусит.

Появляется «борода». Тщательно осматривает мотор, тросы управления. Закончив осмотр, гладит «аврушку» по фюзеляжу, вздыхает и говорит, ни к кому не обращаясь, но с ударением, относящимся ко всем и в первую очередь к пилоту:

— Хорошая была машинка!

Вот и извольте летать с таким настроением!

Когда самолет взлетал, наш механик поднимал палец и бороденку кверху и кричал тем же невозмутимым тоном:

— На-а-род, приготовиться! Сейчас запасные части собирать будем!

Стоило только сделать неудачную посадку, погнуть немного ось или сломать ножку, что в учебных полетах считалось пустяком, как появлялся «борода» и объявлял:

— Я так и знал!

Ох и не любили его за это! Считалось почти доказанным, что, если «борода» на старте, то поломка обеспечена… И появлялся он всегда внезапно, как демон в опере.

Рассказывали такой занятный случай. Курсант отправился в четвертый самостоятельный полет — «бороды» на старте не было. Когда же курсант шел на посадку и выравнивал самолет, вдруг он увидел: в канаве торчит «борода». Парень так растерялся, что посадил самолет на одно колесо и сломал ножку.

— Я так и знал! — хладнокровно сказал «борода», вылезая из канавы'.

Свой первый самостоятельный полет Павел Головин воспринял так:

'Рассказывают, что многие в таких случаях поют песни, читают стихи, а я, радуясь, как ребенок, начал смеяться. Смеялся, видимо, потому, что ни петь, ни читать стихов не умел…

…Этот день лучший в моей жизни. Мне кажется, даже лучше того, когда я пролетал над полюсом…

Однажды Огородников, летая со мной, сделал мне замечание, что при посадке я слишком низко выравниваю самолет. Я же держался другого мнения и не послушался Огородникова, которому вторично пришлось заметить мне, что если я буду так выравнивать машину, то она стукнется о землю. Во мне заговорило упрямство и самолюбие, и я попросил Огородникова не помогать мне.

Инструктор согласился, и мне пришлось опозориться перед всей школой. Самолет при посадке сделал такого «козла», что Огородникову пришлось включить мотор и пойти на второй круг. Он еще в воздухе ругал меня, а я проклинал свое упрямство.

Эта черта моего характера играла роль палки о двух концах. Упрямство помогло мне стать летчиком, но оно могло и погубить меня…'

И погубило!.. Увы, милый, дорогой Паша! Ты, что называется, как в воду глядел: упрямство — я бы еще расшифровал — самоуверенность, потеря самоконтроля. Ах, скольких людей, и не только в авиации это погубило!

Теперь, через тридцать три года после его гибели, об этом можно сказать откровенно.

После перелета на Северный полюс Павел Головин добился наконец того, о чем страстно мечтал: поступил к Николаю Николаевичу Поликарпову на опытный авиационный завод работать летчиком- испытателем. Летал он, конечно, великолепно, но в летных испытаниях был полнейший новичок.

Так и получилось — довольно нелепо и безрассудно. Головин полетел на поликарповском опытном СПБ и пренебрег советом более опытного летчика — так иногда бывает, когда молодой, полный сил летчик хочет сразу же «заявить» о себе главному конструктору.

Первую СПБ испытывал Борис Николаевич Кудрин. Он специально отметил сложность машины в управлении, неустойчивость, особенно на виражах… Кудрин ведь охарактеризовал поведение самолета на виражах как недопустимое и сказал об этом Головину.

И что же? На втором же полете Павел Головин, будто бы наперекор, согласился сразу же лететь 'на отработку виражей'.

Ну а дальше произошло то, что СПБ на первом же вираже сорвалась в штопор, и из штопора вывести ее не представлялось никакой возможности…