самолёто-вылетов. (380)

А бывают ведь и ещё более диковинные формы «скрытого дезертирства». Вот, например, 15-й истребительный авиаполк, один из старейших и опытнейших в ВВС Красной Армии. 22 июня полк выполнил 202 боевых вылета (по крайней мере, такая цифра стоит в докладе штаба полка). 202 вылета силами одного полка – это абсолютный рекорд первого дня войны. Да, в этом полку было чему летать (56 лётчиков, 84 самолёта), но всё равно – цифра произведённых вылетов оглушительная. Вот только куда же они летали?

15-й ИАП – это ВВС Северо-Западного фронта. Того самого, бомбардировщики которого с утра и до вечера атаковали моторизованные колонны немецких войск и беспощадно уничтожались истребителями Люфтваффе. Ни одного вылета на прикрытие бомбардировщиков 15-й ИАП не выполнил (хотя именно эта задача была поставлена перед полком приказом командующего ВВС фронта). Ни одного вылета на штурмовку забитых под завязку немецкими самолётами аэродромов в «сувалкском выступе» 15-й ИАП также не сделал.

Может быть, он прикрывал свои наземные войска? Полк базировался на аэродромах Каунас и Поцунай, а в 60 км (7 – 8 минут полёта) к югу от Каунаса расположен город Алитус, рядом с которым днём 22 июня произошёл танковый бой (как утверждают некоторые товарищи – «первое танковое сражение войны»). История эта в последние годы стала предметом пристального внимания специалистов, многие подробности боя выяснены – вот только никаких следов того, что советские истребители прикрывали с воздуха 5-ю танковую дивизию, пока не обнаружено (зато следы от бомбового удара немецких самолётов по позициям 5-й тд видны были ещё многие годы).

Остаётся последнее из реалистичных (мы же не станем утверждать, что все эти «202 вылета» появились в отчёте с потолка?) предположение – 15-й ИАП весь день оборонял собственные аэродромы. Дело нужное (хотя и не для него придумана истребительная авиация), только где же результат? 202 вылета – это непрерывное патрулирование над аэродромом десятков истребителей, в таких условиях и летучая мышь не могла бы проскочить к Каунасу, однако уже в семь часов вечера полк стремительно перебазируется на аэродром Грузджяй, т.е. на 130 км в тыл, оставляя при этом на аэродромах Каунас и Поцунай 42 истребителя, «уничтоженных на аэродроме и сожжённых при эвакуации…».

Отдельный, частный, нетипичный случай? Возможно. Поэтому перейдём к более масштабному примеру. 43-я ИАД, одна из лучших, а после разгрома первых дней войны – практически единственное боеспособное соединение истребительной авиации на Западном фронте, и командир (генерал-майор Захаров, ветеран трёх войн, будущий Герой Советского Союза) отнюдь не из худших… На третьей странице многократно упомянутого выше докладе «О боевой работе 43-й авиадивизии за 6 месяцев войны» читаем: «Выполняя боевые задачи, 43-я авиадивизия произвела 4726 самолёто-вылетов». Из уважения к заслуженным людям названное в докладе количество сбитых самолётов противника не читаем, пропускаем и сразу переходим к сведениям о собственных потерях: «За этот же период (т.е. с 22 июня по 10 августа. – М.С.) 43-я авиадивизия в воздушных боях и от огня ЗА потеряла 33 самолёта». (374)

Поделив одно на другое, мы получаем совершенно ошеломляющую цифру в 143 вылета на один сбитый в воздухе самолёт! Если же подойти к делу аккуратнее (т.е. пересчитать на калькуляторе сводки потерь за тот же период по полкам дивизии), то выясняется, что потери были несколько больше: сбито в воздушных боях 38 самолётов и 1 сбит зенитками. (375) Если к этому перечню боевых потерь добавить ещё и 36 самолётов, не вернувшихся с боевого задания (хотя это уже грубая подтасовка – далеко не каждый «не вернувшийся» был сбит в бою), то и в таком случае мы приходим к великолепному показателю боевой живучести: на один сбитый самолёт приходится 63 вылета.

Прекрасно? Не очень. Радоваться мешают длинные списки советских самолётов в ежедневных сводках побед истребительных эскадр Люфтваффе и очень короткие, далеко не в каждый день составленные, перечни сбитых немецких самолётов. (367) Документы эти молча, но твёрдо свидетельствуют о том, что летом 41-го выполнить 60 вылетов и уцелеть среднестатистический «ишак» или «чайка» могли только в одном случае – при отсутствии встречи с противником. Гораздо труднее разобраться в неизбежно возникающем следующем вопросе: а почему таких встреч не было?

Июль – август 41-го, на земле полыхает ожесточённое Смоленское сражение, вода в Днепре у печально знаменитой «Соловьёвой переправы», как рассказывают немногие выжившие, была красной от крови… Немецкие бомбардировщики знали, где эта переправа (и десятки других подобных мостов и переправ) находится, а советские истребители не знали? Или они потратили четыре тысячи вылетов на прикрытие наших бомбардировщиков? Непохоже. По крайней мере, 27 июля командир 3-го ДБАК докладывает командующему ВВС фронта: «За всё время работы частей авиакорпуса по Вашему заданию прикрывались истребителями только четыре раза, и это прикрытие не было в достаточной степени организовано…» (377)

Бывший генерал Люфтваффе В. Швабедиссен (командующий корпусом зенитной артиллерии в начале войны) написал по отчётам командования и воспоминаниям лётчиков книгу, посвящённую анализу действий советской авиации в 1941 – 1945 гг. (381) Процитировав множество субъективных мнений и оценок («когда советские лётчики пытались атаковать, они открывали огонь ещё с 500 метров и старались уйти пикированием, как только бомбардировщик открывал ответный огонь… я несколько раз сам чуть ли не сталкивался с русскими истребителями, пролетая через их строй, а они даже не открывали огня… до осени 1941 г. мы или не сталкивались с советскими истребителями, или те просто не атаковали нас»), генерал формулирует свой собственный вывод:

«Все сообщения командиров немецких бомбардировочных подразделений свидетельствуют о том, что в 1941 г. советские истребители не представляли угрозы немецким бомбардировщикам и часто избегали боя с ними». Цитирует Швабедиссен и отчёт командования истребительной эскадры JG-54, в котором утверждалось: «Бои между истребителями были редкостью… Русские пилоты старались избежать боя и немедленно уйти… Первые же сбитые самолёты приводили их к замешательству…»

И не надо думать, что истребители были чем-то хуже других – в бомбардировочной авиации возможностей для «скрытого дезертирства» ещё больше, гораздо больше! Действия (и даже бездействие) истребителей обычно видны с земли, а бомбардировщики улетели далеко за горизонт и скрылись в туманной дымке… Что они там, за горизонтом, делали, кто проверит? «Цель не обнаружена», «цель была закрыта облаками», «из-за ухудшения метеоусловий вернулись на аэродром, бомбы сброшены на «невзрыв», «вернулся на аэродром из-за отказа левого (правого) мотора…» Что тут можно проверить и доказать? А бомбометание по переправе с высоты 5 км – это что? Боевой вылет или скрытое дезертирство? А как понимать прочерк в графе «выполнено бомбометаний с пикирования» по всем авиаполкам, в том числе и вооружённым пикирующими Ар-2 и Пе-2… (376)

И на этом перечень возможностей ещё не завершился – есть много способов, позволяющих сделать боевой вылет последним для самолёта (но не последним для экипажа). «Вследствие потери ориентировки совершил вынужденную посадку на фюзеляж», «сел на вынужденную после выработки всего горючего», «самолёт подбит, совершил вынужденную посадку в районе…» Даже в условиях наступления, когда линия фронта уходит вперёд, а не назад, вынужденная посадка на фюзеляж, скорее всего, приведёт к безвозвратной потере самолёта; а уж летом 41-го, когда фронт катился на восток, про севший «на брюхо» самолёт можно было забыть сразу же. И забывали, и списывали как боевую потерю (о чём десятки раз было упомянуто выше).