ВВС четырёх западных округов и двух флотов, была крупная группировка авиации на Дальнем Востоке, были истребительные полки ПВО Москвы, Ленинграда и Баку, были сотни лётных школ и училищ, были авиамоторные заводы, которые расходовали по тонне и более бензина на «обкатку» каждого из десятков тысяч двигателей), и по установленному нормативу Западному ОВО полагалось всего 40 тыс. тонн авиабензина (39 903, если быть точным). В наличие же по состоянию на 15 мая 1941 г. было только 18 665 тонн. (206) Сам же этот «норматив» был исчислен на основании следующих предпосылок:

– в каждой авиачасти запас бензина «под текущее довольствие» из расчёта 3 заправок для истребителей, 2 заправок для бомбардировщиков;

– неприкосновенный запас в частях в совокупном (по всему округу) размере 9756 тонн, что было в 1,4 раза больше «текущего довольствия»;

– запас бензина на оперативных аэродромах из расчёта 6 заправок истребительного полка и 3 заправок бомбардировочного полка «на каждом аэроузле» (судя по итоговой сумме, таковых «аэроузлов» предполагалось иметь 52).

Всё это обилие цифр сводится к тому, что даже «норматив» (выполненный менее чем наполовину) мог обеспечить авиацию округа бензином не более чем на две – три недели боевых действий. С точки зрения нашего сегодняшнего «послезнания» – это катастрофически мало, с точки зрения бодрых предвоенных планов и представлений о будущей войне – вполне соответствует критерию «разумной достаточности».

Для несколько более взвешенной оценки ситуации стоит, однако же, «подкрутить резкость» и пристально посмотреть на цифры планового расхода бензина. Во-первых, надо сразу же отметить, что «заправка» – это расчётная снабженческая, а вовсе не оперативная категория. Заправка – это вес топлива в геометрическом объёме внутренних (без учёта возможного использования подвесных) бензобаков самолёта. И если для истребителя «заправка» и реальный расход бензина на один боевой вылет, как правило, совпадают (трудно представить боевую задачу, для решения которой истребитель взлетал бы с неполными баками), то в бомбардировочной авиации боевой вылет далеко не всегда становится полётом на максимальную дальность; достаточно распространённым является случай, когда тактически выгоднее взять максимально возможную бомбовую нагрузку ценой значительного сокращения веса топлива и дальности полёта.

Во-вторых, самолёт самолёту рознь, и если вес заправки истребителей разных типов выражался сопоставимыми числами (250 кг для И-153, 270 кг для И-16, 305 кг для Як– 1, 463 кг для МиГ-3 с дополнительным фюзеляжным баком), то вес заправки лёгкого СБ и тяжёлого ТБ-3 различался на порядок (945 и 9416 кг соответственно). (207) В результате заправка одного полка прожорливых тяжёлых бомбардировщиков (361,3 тонны) в полтора раза превышала совокупный вес заправки всех 12 истребительных полков округа! В целом же заправка 3-го ДБАК (четыре дальних и два тяжёлых бомбардировочных полка) оказалась в точности равна весу заправки всех прочих авиачастей округа, включая лётные школы, резервные и разведывательные полки, корпусные эскадрильи. В той реальной ситуации, которая возникла на рассвете 22 июня 1941 г., дальние бомбардировочные рейды на Берлин и Гамбург едва ли были целесообразным занятием, и фактический расход бензина в 3-м ДБАК мог и должен был быть значительно меньшим, нежели теоретические «заправки».

Если подойти к делу расходования авиабензина предельно жёстко и скупо, т.е. оставить в числе потребителей только истребительные, штурмовые, разведывательные и фронтовые бомбардировочные (летающие на СБ, Ар-2, Пе-2 и Су-2) полки, то имевшихся в округе 18,7 тыс. тонн бензина могло бы теоретически хватить примерно на две недели боевых действий с напряжением 2 вылета в день для истребителей и штурмовиков, 1 вылет в день для бомбардировщиков и разведчиков. И это без учёта потерь, неизбежно сокращающих число «потребителей бензина», и в предположении о том, что в каждом полку наличествует полный штатный комплект исправных самолётов; другими словами, в реальности бензина могло бы хватить и на существенно больший срок.

Теперь перейдём к наиболее важному в рамках нашего исследования вопросу о наличии бензина в авиадивизиях «первого эшелона» ВВС Западного ОВО. Не стала ли нехватка горючего причиной столь быстрого разгрома этих соединений? Количество бензина, хранившегося на аэродромах этих дивизий (причём без учёта тех запасов, которые составители доклада от 15 мая отнесли к категории «имеется на оперативных аэродромах»; это даёт ошибку примерно на 22 %), известно. (208) Ориентировочный расчёт потребности в авиабензине произведём при следующих допущениях:

– все наличные самолёты считаются исправными и боеготовыми;

– потери равняются нулю;

– истребители заправляются на полный бак;

– бомбардировщики заправляются на две трети от максимального веса топлива[16];

– расход бензина для бомбардировщиков СБ, Ар-2, Пе-2 принят одинаковым;

– напряжение ежедневно составляет два вылета в день для истребителей и штурмовиков, один вылет в день для бомбардировщиков.

Очевидно, что рассчитанный при таких условиях потребный расход горючего будет несколько завышен. Результаты представлены в нижеследующей таблице:

Несмотря на всю условность и неточность произведённого расчёта, он даёт вполне чёткий ответ на поставленный выше вопрос: нет, вовсе не нехватка горючего стала причиной стремительного (занявшего не более 1 – 2 дней) разгрома 9, 10, 11-й авиадивизий. Какими бы малыми («малыми» с точки зрения наших сегодняшних знаний о том, какого напряжения, какого числа боевых вылетов потребовала война в воздухе) ни были запасы горючего в частях, самолёты и лётчики исчезли значительно раньше, нежели мог быть израсходован весь наличный авиабензин.

Строго говоря, до своего 30-летия генерал-майор Сергей Александрович Черных не дожил три месяца и одну неделю – его расстреляли 16 октября 1941 г. Генералом же он стал 4 июня 1940 г., а звания Герой Советского Союза лейтенант Черных был удостоен в неполные 25 лет. Указ Президиума ВС СССР от 31 декабря 1936 года, Золотая Звезда Героя номер 21. Награждён за мужество и героизм, проявленные в воздушных боях в небе над Мадридом. Начало войны этот молодой лётчик-истребитель, за четыре года превратившийся из лейтенанта в генерала, встретил в должности командира 9-й САД Западного ОВО.

Дивизия была непростая – самая крупная в составе советских ВВС (четыре истребительных и один бомбардировочный полк, 416 лётчиков), получившая до начала войны самое большое количество «истребителей новых типов» (235 МиГ-3). Бомбардировочный полк дивизии (13-й БАП) одним из первых в советских ВВС начал перевооружаться на пикирующие бомбардировщики – сначала Ар-2, а затем Пе-2 (к началу войны в полку числилось 22 Ар-2 и 8 Пе-2), к началу войны на Ар-2 самостоятельно летало 40 экипажей. (223) И район базирования этой дивизии был непростой – на острие «белостокского выступа», и оказалась она одной из двух (наряду с 10-й САД) дивизий в составе ВВС западных округов, истребительные полки которой действительно находились не далее 50 км от границы (а оперативный аэродром 129-го ИАП в Тарново, в 12 км от границы, так и вовсе мог бы быть обстрелян артиллерией противника).

Советский пикирующий бомбардировщик Ар-2

Элитный (выражаясь сегодняшним языком) статус дивизии, видимо, не самым лучшим образом повлиял на командиров и лётчиков. «Излишняя самоуверенность среди лётного состава, переоценка сил лётчиков руководящим составом, отсутствие повседневной требовательности в строгом выполнении Наставлений, Уставов и приказов… Штаб сколочен, управлять, учить и руководить частями