примерно на 10% превышает посадочную. Посадочную скорость в первом приближении определяют так:

Vпос ~ 3 * (p) в степени 1/2

величина p, стоящая под знаком радикала, представляет собой частное от деления полного полетного веса самолета на площадь крыльев, то есть говоря иначе, нагрузку на квадратный метр несущей поверхности. Площадь крыльев построенного самолета была равна 4000 кв. фут, то есть 372 кв. м. Таким образом, взлетная скорость самолета будет равна:

Vвзл ~ 1,1 x 3 (934 / 372) в степени 1/2 ~ 5,2 м/сек

Следовательно, мощности двигателей заведомо хватало, чтобы самолет мог набрать скорость, достаточную для отрыва от земли.

В наше время модель самолета Можайского построили и произвели ее испытание в аэродинамической трубе Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе. Эти испытания дали возможность убедиться, что самолет Можайского был рассчитан правильно и мог самостоятельно взлетать даже с горизонтальной поверхности, даже в наихудших условиях - при полном безветрии. Его взлетная скорость составляла 5,2 м/сек, и для ее достижения хватало мощности двигателей.

Оторвавшись от земли, самолет мог совершать горизонтальный полет. Совершая полет на наивыгоднейшем угле атаки, то есть на таком, при котором достигается наибольшее значение качества, равное для самолета Можайского 9,6 - он двигался бы со скоростью 6 м/сек (около 21 км/час), при затрате мощности 15,5 л. с.; со скоростью 8 м/сек (около 29 км/час), при 20,5 л. с.; со скоростью 10 м сек (36 км/час), при 25,7 л. с,; со скоростью 11,75 м/сек (около 42 км/час) - при 30 л. с.

Если бы даже качество самолета Можайского оказалось ниже названного и не превышало бы шести - самолет мог бы самостоятельно оторваться от земли и совершать горизонтальный полёт со скоростью, превышающей 25 км/час.

Расчеты и испытания, произведенные советскими учеными, доказывают, что самолет Александра Федоровича Можайского мог совершать полет в современном смысле этого слова: самостоятельно отрываться от земли, совершать горизонтальный полет и набирать высоту{40}.

Русскому народу принадлежит честь создания первого в мире самолета и осуществления на нем первого в истории человечества полета. Имя Александра Федоровича Можайского по праву занимает место в славном ряду великих изобретателей как имя основоположника самолетостроения.

Последние годы

Во время испытаний самолета Александр Федорович убедился, что избрал правильный путь, применив в качестве двигателя паросиловую установку. Но, желая улучшить летные данные самолета, Можайский решил создать более мощные двигатели, каждый по 50 лошадиных сил.

С 1885 года, когда испытания первого самолета были полностью завершены, Можайский стал хлопотать о постройке новых, спроектированных им, мощных авиационных паровых машин. Двигатели следовало строить в России, только в России - излишняя болтливость английского журнала уже оказала плохую услугу Можайскому.

В течение долгого времени считали, что паровые машины, спроектированные Можайским, строились на Балтийском судостроительном заводе. Это мнение подтверждалось 'Воспоминаниями' академика А. Н. Крылова, где, рассказывая о судьбе паровых двигателей Можайского, автор 'Воспоминаний' писал:

'Машина много лет лежала в углу механической мастерской Балтийского завода, затем куда-то исчезла, вероятно, обращена была в лом'.

Однако изучение архивных документов заставляло предполагать, что не на Балтийском заводе были изготовлены вторые паровые машины Можайского, а на другом петербургском заводе - Обуховском.

В архиве главного механика, в книге регистрации заказов были обнаружены неизвестные ранее записи о поступивших на Обуховский завод чертежах для изготовления машины А. Ф. Можайского. Из этих записей видно, что первый заказ на изготовление деталей вторых паровых машин Можайского начали выполнять 20 сентября 1886 года.

В 'Выписке из книги заказов за 1886 год' сказано:

'Дата: 20/IХ. Содержание заказа: эксцентрики и подшипники для машины г-на Можайского. No чертежа 47/4155.

20/IX. Цилиндры и коробки для машины г-на Можайского.

20/IХ. Разные детали для машины г-на Можайского. 47/4155.

24/Х. Детали для машины г-на Можайского. 3190.

29/XI. Чертежи цилиндров для машины г-на Можайского. No 3248.

9/ХII. Стальные вещи к паровым цилиндрам по заказу Можайского. 3254.'

Документы, обнаруженные в Центральном Государственном Архиве Военно-Морского Флота позволили установить, что 24 сентября 1887 года начальник Обуховского завода доложил Главному управлению кораблестроения и снабжений о том, что первый экземпляр паровой машины для нового самолета Можайского изготовлен и обошелся заводу в 1769 рублей. Можайский настойчиво добивался разрешения на изготовление дубликата паровой машины для своего летательного аппарата.

Сталелитейный завод, основанный за Невской заставой в 1863 году П. М. Обуховым, считался в те времена технически совершенным предприятием.

Но паровые машины Можайского строились на Обуховском заводе очень медленно, и в октябре 1887 года Александр Федорович обратился с настойчивой просьбой к начальнику завода, своему старому знакомому по плаванию на 'Диане' и по Хивинской экспедиции А. А. Колокольцову. Можайский писал:

'Работы для меня по Вашему заводу остановлены, и я узнал, что на запрос Ваш о постройке для меня второй машины, дубликата первой, последовал отказ со стороны Николая Матвеевича (адмирала Чихачева, управляющего морским министерством - В. К.).

Мотивом для отказа послужила, вероятно, большая цена машины, назначенная заводом, - 2122 рубля. Такая цена не была предвидена ни мною, ни министерством, которому я назначил цену другую, основанную на том, что фирма 'Арбекер и сын' в Лондоне построила мне подобную машину за сто фунтов, или по нашему тогдашнему курсу за тысячу рублей на ассигнации. Сверх того, ценность машины еще должна была уменьшиться по моему расчету вследствие того, что я представил на Ваш завод все бронзовые части машины уже отлитыми, как-то: шатуны для штоков, хомуты к ним, золотники и кольца к ним, подшипники, кольца для эксцентриков, нагнетательную помпу, кольца для поршней, все паропроводные медные трубки с кранами, масленки уже совершенно готовыми, так же доставил материал для рамы машины, что все вместе удешевляло стоимость машины...

... Я хочу указать Вам на то, что все главные части второй машины уже сделаны заводом и за самым малым исключением остается пригонка частей и сборка машины'.

Но Колокольцов не проявлял интереса к работам своего бывшего сослуживца и ничем не помог Александру Федоровичу. Волокита с получением разрешения на строительство второй паровой машины длилась пять месяцев. Только в марте 1888 года начальник Главного управления кораблестроения и снабжений сообщил заводу, что

'в видах пользы дела, завод может исполнить просьбу отставного контр-адмирала Можайского по изготовлению второго экземпляра паровой машины и котла для его аппарата'.

Оба новых двигателя Можайского были готовы лишь в начале 1890 года. Их вместе с двумя первыми машинами, снятыми с самолета после его испытания, перевезли на Балтийский завод, где они и хранились на складе. Однако установить новые, более мощные машины и испытать их не удалось Можайскому он умер в марте 1890 года.

Сын изобретателя, лейтенант Александр Александрович Можайский, дела своего отца не продолжал.

Когда на Балтийском заводе произошел пожар и пострадали все четыре машины Можайского, то лейтенант Можайский как наследник предъявил претензии правлению Балтийского завода. Таким образом, А. Н. Крылов мог в действительности видеть двигатели Можайского на Балтийском заводе. Однако до сих пор еще не найдены чертежи, по которым строились эти новые и, вероятно, еще более совершенные авиационные паровые двигатели Можайского.

Зима 1890 года была на исходе, когда Александр Федорович простудился и заболел воспалением легких. Его организм сопротивлялся недолго, и в ночь с 19 на 20 марта 1890 года, в первом часу по полуночи, он скончался.

В скромный дом на Усачевом переулке, где последние годы жил великий изобретатель, пришли родственники и друзья покойного, чтобы проводить его в последний путь. Похоронили Можайского на Смоленском кладбище.

Несколько петербургских газет поместили короткие сообщения о смерти отставного контр-адмирала Можайского, но ни в одном не было сказано, что ушел из жизни создатель первого в мире самолета, великий изобретатель, основоположник самолетостроения.

Ни одно государственное учреждение царской России не проявило ни малейшего интереса ни к самолету, ни к двигателям. Никто не позаботился сохранить архив, модели, на которых экспериментировал русский изобретатель. Затерянной оказалась даже могила изобретателя. И это не простая забывчивость, невнимание или недомыслие. Здесь проявилось сознательное стремление предать забвению, замолчать все заслуги русских в любой области, в частности в авиации, чтобы представить отечественных авиаконструкторов XX столетия как подражателей американским и западноевропейским конструкторам, как копировщиков чужих образцов.

До революции эта лживая и порочная линия была одобрена свыше. Русскому человеку со школьной скамьи пытались внушить, что русский народ даже не способен обогатить науку ценными открытиями, самостоятельно мыслить, талантливо изобретать.

Носители официальных мнений, говоря о неспособности русского народа к самостоятельному решению технических задач, замалчивали, забывали о талантливых работах отечественных ученых.