холодильником на одну индикаторную паровую лошадь не превзойдет 5 кг'.

Кузьминский, работая над созданием авиационного двигателя с шатунно-кривошипным механизмом, пришел к мысли, что необходимо создать новый двигатель. Он критиковал тех моряков, которые не хотели отказаться от паровой машины, и говорил, что ему удалось сделать 'нечто для получения легкого и быстро вращающегося двигателя...'

Действительно, Кузьминскому первому удалось встать на новый путь и создать авиационную газовую турбину. Впервые в мире в 1892 году Кузьминский построил и испытал парогазотурбинный двигатель для авиационных целей.

Научное содружество выдающихся изобретателей-новаторов А. Ф. Можайского, И. С. Костовича и П. Д. Кузьминского дало блестящие результаты. Их трудами были созданы: самая легкая и первая в мире авиационная паровая машина; первый в мире четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, в течение четверти века остававшийся самым мощным в мире авиационным двигателем внутреннего сгорания; первая в мире газовая турбина - основа, на базе которой был впоследствии создан турбокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель.

Можайский, Костович и Кузьминский в истории авиации заняли видные места в ряду творцов авиационных двигателей.

Силовая установка, созданная Александром Федоровичем Можайским, дала ему возможность довести до успешного конца задачу создания и испытания первого самолета.

Первый самолет

Можайский начал собирать свой самолет еще в 1881 году. Ему разрешили производить сборку на Красносельском военном поле, вблизи казарм Николаевского военного училища.

Дорога из Петербурга в Красное Село стала привычной для Александра Федоровича. Кучером у Можайского был паренек лет четырнадцати, по фамилии Герасимов. Юный возница прекрасно знал, куда надо доставить почтенного моряка и уверенно довозил до военного поля, к площадке, огороженной забором, месту, где строился самолет.

В наши дни Герасимов, уже в преклонном возрасте, хорошо помнил отставного моряка, которого так часто возил. Многими важными сведениями обязана история авиации памяти Герасимова. Он сообщил, где находилась площадка, сарай-мастерская, кто работал с Можайским, помогая ему создавать самолет.

В Красное Село Можайский ездил чуть ли не ежедневно. Знаком был и каждый поворот проселка от станции до места постройки самолета. Дорога убегала из-под колес пролетки. По обе стороны ее стлались поля. Вдоль проселка, точно охраняя его от железной дороги, шагали столбы телеграфа. Вдали дымил заводский Питер, застилая горизонт пеленой дыма. Можайский не обращал внимания на все это. Его осаждали мысли, невеселые и тягостные, хотя заветная мечта и была близка к осуществлению.

Да, самолет строился. Строился на площадке, огороженной забором, под открытым небом. Постройка летательного аппарата никого не интересовала, кроме случайных посетителей, да рабочих, которые помогали Можайскому. Они работали не за страх, а за совесть, и без их помощи работы не удалось бы закончить в срок.

Можайского угнетало безденежье. Оно крепко подружилось с изобретателем с того самого дня, когда он, оставив все свои дела, задумал создать самолет. Можайский занимал деньги, продавал, закладывал то, что еще уцелело, перезакладывал и снова занимал. А деньги таяли - платить приходилось за все: за материалы, рабочим, даже за постройку, по приказанию какого-то начальника, забора вокруг места сборки самолета.

В 1881 году Можайский, испытывая крайнюю нужду в деньгах, решил обратиться к Александру III, только что вступившему на престол.

Многое изменилось со дней молодости Александра Федоровича. Казалось, вековая косность русских самодержцев была сломлена. Строились новые фабрики, заводы, железные дороги. На флоте уже не приходилось доказывать преимуществ паровых кораблей над парусными. Паровая машина прочно укоренилась во всех областях народного хозяйства. Настал век пара, развивалась промышленность. Стране с ее новым капиталистическим укладом нужен скоростной транспорт, нужны железнодорожные пути, понадобятся и воздушные линии. И наверное молодой Александр III оценит значение его, Можайского, трудов. А раз оценит, то и денег отпустит.

Можайский написал министру и просил выдать необходимые для продолжения работ по строительству самолета пять тысяч рублей.

Но напрасно Можайский надеялся на монаршую милость. Напуганный событиями 1 марта 1881 года, когда народовольцы, бросив бомбу, убили его отца - Александра II, новый царь был настроен реакционно. И всякое новшество, будь оно технически полезное, казалось царю революционным. А всего революционного царь и его правительство боялись больше всего на свете.

Ответ пришел быстро, но совсем не такой, какого хотел Можайский. Сухо и коротко извещали изобретателя:

'... Высочайшим повелением от 7 июля 1881 года просьба г. Можайского отклонена, о чем последнему Главным инженерным управлением было сообщено в отзыве от 11 июля 1881 года за No 7484'.

Итак, надежды на помощь царя не оправдались. Между тем следовало спешить: в феврале 1883 года истекал срок привилегии, когда самолет должен быть закончен и показан официальной комиссии. Если это не будет сделано и заключение комиссии не будет передано в департамент торговли и мануфактур, - то всякий, кто пожелает, получит право беспрепятственно и безвозмездно пользоваться изобретением.

Наконец, весной 1882 года Можайский закончил постройку самолета и собирался показать свою машину официальной комиссии.

Самолет получился таким, каким и задумал его Можайский. Четырехколесная тележка поддерживала лодку. Большие, тонкие, прямоугольные в плане крылья были прикреплены к палубе лодки. От земли крылья отстояли больше, чем на два метра. Гладкие, хорошо выструганные, слегка изогнутые вдоль размаха крыла обрешетины образовывали каркас крыльев. И корпус лодки и каркас крыльев были обтянуты тонкой шелковой желтой материей, пропитанной лаком.

В лодке были укреплены две мачты. От их вершин к крыльям протянулись тонкие, но прочные стальные тросы. К корме лодки прикреплялись два руля вертикальный и горизонтальный. С кабиной управления они соединялись стальными тросами. Оба двигателя располагались в передней части лодки: меньший был немного выдвинут от середины лодки, больший - еще ближе к носу. Из трех винтов, покрытых серым лаком, о четырех лопастях каждый, два находились в прорезях крыльев, против меньшего двигателя, третий, приводимый в действие большим двигателем - на носу лодки.

Все было почти таким же в этой машине будущего, как задумал Можайский почти десяток лет тому назад, как чертил, подавая материалы для получения привилегии. Но некоторые изменения Можайский вынужден был сделать в ходе постройки самолета. Так, стальные угольники не подошли для каркаса крыльев, лодки и хвоста, оказавшись слишком тяжелыми. Александр Федорович заменил их сосновыми брусками. Если важно не перетяжелить конструкцию корабля, то для самолета экономия в весе еще важней. Можайский экономил в весе, где только мог, например, указав выделать сосновые бруски так, чтобы в сечении они стали не квадратными, а уголковыми.

Поменял изобретатель и расположение винтов. Сначала он думал поставить два меньших винта возле задней кромки крыла, но оказалось целесообразнее вернуться к тому, что было испробовано еще на моделях: один, большой впереди, в носу лодки, а два меньших - в прорезях крыльев, неподалеку от передней кромки. При этом центр тяжести самолета переместился вперед, а из испытаний моделек Можайский знал, что это улучшает устойчивость.

Еще в те годы, когда он разрабатывал свой проект самолета, когда защищал его на заседаниях комиссий, когда создавал двигатели и начинал собирать самолет - Александр Федорович не раз мысленно представлял себе, как впервые поднимется в воздух созданная им машина. Сперва винты будут вращаться медленно, потом все быстрее и быстрее. Вздрогнув всем корпусом, самолет тронется с места и побежит по плотному деревянному настилу, увеличивая скорость. Вдруг расстояние между самолетом и его тенью начнет возрастать, и по полю быстро побежит четкая тень летящего самолета. Слегка покачиваясь, в первом полете двигаясь только по прямой, будет лететь его самолет.

Летчик ощутит совершенно незнакомое чувство, которого не испытал ни один воздухоплаватель. Полет не вслепую, не по капризу ветра, а туда, куда человек прикажет лететь своей машине.

Он увидит необычайное зрелище, под его машиной стремительно будет проноситься земля. А этого ощущения никогда не испытают воздухоплаватели, поднимающиеся на аэростате.

В мечтах Можайский представлял себе полет так, как моряк вспоминает свое плавание на корабле.

Но разум подсказывал: мало построить самолет, надо научиться летать. Надо овладеть техникой полета так, как моряк умеет водить суда. И как знать, какие требования предъявит самолету первый полет. Быть может, после полета придется увеличивать мощность двигателя, усиливать прочность машины, добиваться еще большей устойчивости...

Но пока самолет еще не летал. В июне 1882 года, по просьбе Можайского, специальная комиссия Петербургского военного округа осмотрела законченный сборкой самолет. Какое заключение высказала эта комиссия - неизвестно, так как никаких документов не сохранилось, но, видимо, комиссия дала положительный отзыв, так как департамент торговли и мануфактур не отменил привилегии, полученной Можайским.

Самолет был построен, несмотря на заговор молчания, на безразличие и равнодушие официальных кругов, несмотря на противодействие врагов России.