испытанием для молодой промышленности России. К лету 1870 года воздушный шар объемом полторы тысячи кубических метров был готов. Оболочку шара сделали из шелковой материй, покрытой с внутренней стороны слоем резины. К веревочной сетке шара подвесили корзину, в ней помещались три-четыре человека и телеграфный аппарат. Способ добывания водорода оставался примитивным: слабый раствор серной кислоты воздействовал на железную стружку. Чтобы наполнить водородом один воздушный шар, сооружали три больших чана, соединенных железными лужеными газопроводными трубами с пятьюдесятью двумя сорокаведерными бочками. До шестидесяти человек наполняли шар в продолжение двадцати часов. На каждое наполнение расходовалось четыреста пудов железной стружки и четыре тысячи ведер воды.
При всех этих хлопотах привязной шар поднимался всего на двести триста метров. Все это ограничивало практическое использование аэростатов. Вскоре по заданию военного ведомства усовершенствовали газодобывательную аппаратуру, и время, необходимое для наполнения оболочки аэростата водородом, сократилось в два раза.
И все же устранить недостатки в аэростате не удалось. Те новые пути в воздухоплавании, которые открывал ум и талант передовых ученых, оставались неиспользованными.
Менделеев тогда проектировал управляемый аэростат. Не получая поддержки от правящих кругов царской России, ученый пытался собрать нужные для постройки аэростата деньги продажей издаваемых им книг. В 1876 году Менделеев выпустил под своей редакцией книгу немецкого ученого Мона 'Метеорология или учение о погоде' (замечания самого Менделеева составляли добрую половину книги) и деньги от ее продажи он хотел истратить на создание аэростата. Менделеев писал по этому поводу:
'Издавая предлагаемое сочинение, я имею в виду приобрести через продажу и распространение его средства, необходимые для устройства аэростата, назначаемого для восхождения в верхние слои атмосферы'.
Но надежды Менделеева не сбылись. Царское правительство не поддержало начинаний великого русского ученого и патриота и тратило деньги на финансирование всевозможных иностранных дельцов, домогавшихся осуществления своих 'проектов' управляемых аэростатов.
А таких иностранных дельцов находилось не мало. Они хорошо знали, что в царской России щедро оплатят любой проект, лишь бы он был подписан иноземной фамилией.
Деньги таяли, фантастические проекты оставались на бумаге, год от года уменьшались ассигнования на работу 'Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям'.
Окончательно деятельность комиссии добил придворный 'знаток' воздухоплавания - свиты его императорского величества генерал-майор Оттомар Герн, активный помощник Паукера в комиссии, 'разбиравшей' проект Можайского. Карьерист и ловкий служака, в прошлом - сотрудник немецкого генерального штаба, Герн добился того, чтобы комиссия занялась опытами с монгольфьерами, несовершенными воздушными шарами, наполненными нагретым воздухом.
Как и следовало ожидать - они не дали никаких положительных результатов. К 1876 году комиссия прекратила свою работу 'за выбытием членов по разным случаям и неназначением новых'. Русское воздухоплавание хирело, не успев расцвести.
Но люди продолжали борьбу и не прекращали попыток овладеть воздушным океаном. В семидесятых годах появились одно за другим предложения о постройке летательных аппаратов, воспроизводящих полет птицы.
Кандидат Санкт-Петербургского университета Михневич, врач Варшавского окружного военно-медицинского управления Бертенсон, доктор Арендт из Симферополя предлагают свои проекты.
Михневич наивно полагал, что если ему удастся прикрепить к крыльям рычаги, соединенные с пружиной, то крылья будут подниматься вверх силой давления воздуха и опускаться вниз сжимающейся пружиной.
Бертенсон настойчиво хотел воспроизвести 'условия, созданные природой, без которых полет невозможен', попросту говоря, старался скопировать птичий полет.
Арендт замораживал птиц, поднимал их на большую высоту при помощи змея и, заставляя планировать, наблюдал их полет. Некоторые мысли, высказанные Арендтом, были верны. Так, например, в статье 'К вопросу воздухоплавания', напечатанной в 1874 году, он доказывал возможность парящего полета на аппарате, крылья которого сделаны 'сводом', то есть изогнутыми.
Однако никаких законченных конструктивных решений Арендт не дал.
Можно назвать много других изобретателей, бесплодно пытавшихся проникнуть в тайну птичьего полета, построить летательный аппарат, копирующий полет птицы. Самые смутные представления господствовали тогда о механике птичьего полета.
Разрозненные силы отдельных исследователей' работавших над проблемами летания, необходимо было объединить, чтобы сообща наметить верный путь успешного решения этой трудной задачи. Ядром, вокруг которого в конце 70-х годов прошлого века начался процесс объединения, стал Дмитрий Иванович Менделеев.
Большую роль в расширении круга людей, занимающихся воздухоплаванием и воздухолетанием, сыграл VI Всероссийский съезд естествоиспытателей и врачей, собравшийся в декабре 1879 года в здании Петербургского университета. Всероссийские съезды естествоиспытателей были подлинным праздником науки. Организуемые во время зимних каникул, они привлекали множество ученых и гостей из разных городов страны. На VI съезд собралась тысяча человек участников.
На этом съезде 32-х летний Николай Егорович Жуковский прочел свой доклад 'О прочности движения', а через два с половиной года он защитил работу на эту тему как докторскую диссертацию. В один день с Жуковским с трибуны съезда выступал и Менделеев с докладом 'О сопротивлении жидкости'. По вопросам сопротивления тел движению высказал свое мнение Алымов. Докладывал о своих работах по исследованию гребных винтов Верховский, Здесь на съезде, произошла первая встреча Николая Егоровича Жуковского с исследователями, работавшими в Петербурге над развитием вопросов авиации и воздухоплавания.
Присутствовал ли на этом съезде Можайский? Вероятно, да. Известно, что после доклада Дмитрия Ивановича Менделеева, группа, интересовавшаяся воздухоплаванием и авиацией, собралась вечером на квартире лейтенанта Спицына, и там Костович подробно рассказывал о своем проекте дирижабля.
На какой-то короткий жизненный миг прошли рядом дороги, а, может быть, и встретились пути того, кто стал впоследствии величайшим аэродинамиком, отцом русской авиации - Николая Егоровича Жуковского и создателя первого в мире самолета - Александра Федоровича Можайского.
В 1880 году в Петербурге произошло знаменательное событие в истории авиации и воздухоплавания: начал выходить журнал 'Воздухоплаватель'. В Германии, Америке, Франции подобные журналы возникли позже. Издателем и ответственным редактором журнала 'Воздухоплаватель' стал военный инженер, полковник Петр Александрович Клиндер, его ближайшим помощником - лейтенант В. Д. Спицын.
В декабре 1880 года адъюнкт Главной физической обсерватории А. Барановский, инженер-полковник П. Клиндер, капитан И. Костович и лейтенант В. Спицын подписали заявление об организации при Русском техническом обществе Седьмого отдела, члены которого намеревались заниматься вопросами воздухоплавания и воздухолетания. Первым председателем VII (Воздухоплавательного) отдела Русского технического общества был избран директор Главной физической обсерватории, впоследствии академик - Михаил Александрович Рыкачев. Его заместителем или, как писали в те времена товарищем председателя, стал военный воздухоплаватель, полковник Лев Львович Лобко. Делопроизводителем отдела, то есть ученым секретарем отдела, избрали морского инженера Павла Дмитриевича Кузьминского{38}. Все руководство VII отдела состояло из людей, отдавших много сил на развитие летания в России. Работы Рыкачева по исследованию геликоптерных винтов пользовались широкой известностью; несколько раз он для научных целей поднимался на воздушных шарах. Полковника Лобко знали как составителя первого на русском языке указателя авиационной литературы.
Научная деятельность Кузьминского началась еще в студенческие годы, и его конструкторский талант развернулся в полную силу в последнюю четверть прошлого века, подарив Родине изумительное творение - парогазовую турбину.
Так зарождалась русская авиационная наука, так крепла школа русских специалистов авиации.
Русское изобретение
Стремительный рост русской авиационной научной мысли не остался незамеченным за рубежом. Иностранцы пристально следили за тем, как в России кристаллизуется и крепнет ядро деятелей воздухоплавания. Возглавлял это движение Менделеев - всемирно известный ученый, и это обстоятельство заставляло считаться с работами первых русских авиационных исследователей. Даже те, кто привык смотреть свысока на создания русского таланта, ума, энергии, - с интересом следили за деятельностью VII отдела.
Французский исследователь Виктор Татэн много лет производил опыты с летающими моделями, снабженными машущими крыльями, но результаты получал неутешительные. Со временем он отказался от своих моделей и попробовал строить модели, повторяющие те, что изучал Александр Федорович Можайский.
Французские газеты стали писать об успехах Татэна, забывая назвать имя Можайского, но журнал 'Воздухоплаватель' решительно встал на защиту русского изобретателя,
'В сентябрьской книжке французского журнала 'Аэронавт', - сообщал русский журнал, - помещено описание аппарата Виктора Татэна с рисунками. Аппарат Татэна очень похож на аэроплан г. Можайского'.
