ищущего новые решения технических задач. Алымов был хорошо известен своими трудами в области кораблестроения и рядом оригинальных работ по паровым котлам. Алымов был знаком с работами Можайского и писал о них:

'Аппарат г. Можайского, по крайней мере, в своем принципе, составляет, по нашему мнению, громадный и, может быть, даже окончательный шаг к разрешению великого вопроса плавания человека в воздухе по желаемому направлению... Аэростаты, носясь в воздухе по воле всякого, даже весьма слабого, течения, встречаемого ими в слоях атмосферы, способны только подниматься и опускаться...

... А. Ф. Можайскому принадлежит, по нашему мнению, великая заслуга, если не вполне решить эту задачу на практике, то, по крайней мере, чрезвычайно приблизиться к этому решению, а следовательно, и к решению всего вопроса о воздухоплавании...'

В нескольких статьях Алымов ознакомил общественность с идеями Можайского, старался помочь изобретателю построить самолет. Алымов утверждал:

'... Все то, что мы видели и что лично сообщено нам А. Ф. Можайским, заставляет нас с большею вероятностью заключать о великой будущности сделанного им...

... Мы не можем не высказать нашего твердого убеждения, что многолетние изыскания г. Можайского заслуживают самого серьезного внимания... Проект А. Ф. весьма характеристичен также по практичности в его выполнении: в нем нет например никаких крыльев с попеременным как у птиц движением, представляющим собою весьма несовершенный способ действия, хотя и выработанный самой природою; в нем нет и никаких других подвижных частей: кроме гребного винта, постоянно вращающегося в одну сторону, и руля. Другая характерная сторона аппарата выражается в чрезвычайно искусном расположении его связей, обеспечивающих ему, при большой легкости, полную неизменяемость взаимного расположения его частей, в чем явно выразился опытный глаз моряка, сродняющегося при вооружении парусных судов и управления оными с наиболее рациональным расположением такелажа, связывающего рангоут судна с его корпусом.

... Неужели, не губя окончательно здоровья, сил и средств изобретателя, нет никакой возможности убедиться в основательности его проекта, служащего к удовлетворению одного из важнейших интересов общества, и имеющего притом особенно важное значение для многих специальных органов оного?

...В высшей степени желательно, чтобы, по отношению к проекту г. Можайского, были предприняты исследования означенного рода, в размерах более обширных, чем какие возможны для частного лица...'

В годы, когда были написаны эти слова, люди, работавшие в области авиации и воздухоплавания, только начинали сплачиваться. Вокруг Менделеева, общепризнанного авторитета в этих вопросах, стали группироваться энтузиасты проблемы летания: И. П. Алымов, В. П. Верховский, начальник организованного в 1874 году Офицерского минного класса в Кронштадте, где впоследствии работал изобретатель радио - А. С. Попов; молодой лейтенант В. Д. Спицын, твердо уверенный в возможности осуществить полет на машущих крыльях с помощью мускульной силы; недавно приехавший в Россию далматинец И. С. Костович{34}, уже зарекомендовавший себя изобретениями в морском деле и воздухоплавании.

Русские исследователи всегда прилагали большие усилия к решению важнейших, узловых вопросов воздухоплавания и воздухолетания. Но пока эти усилия выражали стремление отдельных людей, пока они оставались разобщенными изобретателями, либо не удавалось добиться успеха, либо этот успех был ограничен, незначителен.

Еще в середине XVIII столетия рязанский подьячий Крякутный построил первый в мире воздушный шар и совершил на нем полет.

Изобретение аппарата, который может плавать в воздухе, было изумительным достижением человеческого ума.

Исторический документ говорит:

'1731 года в Рязани, при воеводе, подьячий нерехтец Крякутный Фурвин сделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку чем звонят и остался тако жив'.

Этот интересный документ подтверждает два важных обстоятельства: первое - Крякутный изобрел воздушный шар, обладавший подъемной силой за счет наполнения его горячим воздухом и второе - совершил первый в истории человечества подъем в воздух.

Свидетели полета Крякутного не поняли значимости достигнутого; передовые представители науки той эпохи, и среди них и Ломоносов, даже не узнали о подъеме в воздух. Судьба изобретателя сложилась трагично: 'его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь', - повествует документ, рассказывающий о полете. Все это, вместе с невежественным объяснением причины подъема воздушного шара, закономерно для феодально-крепостнической эпохи, при которой еще не созрели условия, выдвигающие необходимость создания летательного аппарата.

Французы, братья Монгольфье{35}, лишь в конце XVIII века повторили подъем, который раньше был осуществлен Крякутным. Их воздушный шар явился новой игрушкой, на которую охотно глядели король Людовик XVII и его придворные.

Первое практическое применение воздушные шары получили в конце XVIII века, когда войска революционного Конвента впервые применили привязные аэростаты для наблюдения за полем боя и для корректировки артиллерийского огня.

Новое изобретение таило в себе новые возможности и для науки. Следовало сделать шаг для того, чтобы аэростат, наполненный водородом, имеющий прорезиненную оболочку, могущий подниматься на большие высоты, мог стать в руках ученых новым научным инструментом. И первыми этот шаг совершили русские ученые.

30 июня 1804 года, впервые в истории науки, на аэростате поднялся академик Яков Дмитриевич Захаров{36}, чтобы, как было написано в его рапорте Академии наук, 'узнать с большей точностью о физическом состоянии атмосферы и о составляющих ее частях в разных определенных возвышениях оной'. Его отчет о наблюдениях, произведенных во время полета, - явился большим вкладом в науку, изучающую атмосферу.

Но воздушный шар оставался неуправляем. Он летел туда, куда его гонит ветер. Этот недостаток мешал широко применять аэростаты.

На протяжении всего XIX века творческая мысль изобретателей и конструкторов была направлена к тому, чтобы неуправляемый аэростат превратить в управляемый. Ученые разных стран предлагали свои проекты управляемых аэростатов. Но самые ценные предложения исходили от русских воздухоплавателей.

В 1849 году военный инженер, штабс-капитан Третесский представил начальству большую докладную записку, целый научный трактат на 208 страницах: 'О способах управлять аэростатами'. Аэростат, доказывал Третесский, сможет лишь тогда стать управляемым, когда будет обладать силой тяги. А для создания тяги нужен двигатель. Единственный тип двигателя, известный к середине XIX века, при помощи которого можно получить тягу двигатель паровой, но уж слишком он тяжел и громоздок. Третесский предлагал создать тягу за счет истечения струи газов. Иначе говоря, он хотел создать управляемый аэростат, установив на воздушном шаре ракетный двигатель. Но создание непрерывно работающего ракетного двигателя представляло собой непосильную задачу для техники той эпохи. Неосуществленный проект Третесского покрывался пылью в архиве.

Семнадцать лет спустя, в 1866 году, офицер Черноморского флота, капитан 1-го ранга Николай Михайлович Соковнин{37} выпустил книгу 'Воздушный корабль'. В ней был развернут совершенно исключительный по полноте и смелости решения проект управляемого аэростата.

Если все аэростаты, построенные до того времени, имели мягкую матерчатую оболочку, которая при наполнении ее газом принимала шаровую форму, то Соковнин предложил придать своему аэростату удлиненную форму, чтобы уменьшить сопротивление движению, установив оболочку на специальном жестком, металлическом каркасе. За рубежом и доныне приписывают изобретение аэростата с жестким каркасом германскому конструктору Фердинанду Цеппелину, построившему свой первый дирижабль в 1900 году. Но подлинный изобретатель жесткого дирижабля - русский военный моряк Николай Михайлович Соковнин, опубликовавший свой проект за тридцать четыре года до конструкторских работ германского графа.

Многие изобретатели старались создать управляемые аэростаты для военных целей. Однако медлительные, подчас косные деятели из Военно-ученого комитета не сразу поняли, что пришла пора заняться воздухоплаванием. В декабре 1869 года было принято решение, где говорилось,

'что было бы несправедливо пренебрегать таким средством, с помощью которого является возможность своевременно раскрывать силы противника, стягиваемые к полю сражения, или предотвращать скрыто подготовляемые им удары, определять расположение атакуемой крепости или работ осаждающего, наконец наблюдать на более или менее значительном расстоянии операции противника по переправе через реки, по занятию лесных или пересеченных пространств, по обороне берегов и пр. Во всех случаях воздушные рекогносцировки, произведенные при благоприятных обстоятельствах, могут доставить неоценимые услуги'.

Россия тех лет продолжала оставаться технически отсталой страной. Заводов, способных изготовить достаточно легкий двигатель, не существовало. Поэтому в тех условиях не могло быть и речи о попытках воплощения в реальность передовых, прогрессивных технических идей Соковнина. Военно-ученый комитет решил ограничиться опытами с привязным воздушным шаром.

Создание воздушного шара полностью из русских материалов и на отечественных заводах явилось серьезным