тысяч километров). Но уже в течение трех лет доля фирмы «Крайслер» на рынке сбыта так значительно возросла, что компании «Форд» пришлось последовать ее примеру.

Так называемые «гарантийные войны» между компаниями «большой тройки» тянулись примерно пять лет. Затем решения о продлении гарантийных сроков были отменены, так как они оказались слишком дорогостоящими. В те времена качество наших легковых автомобилей не было столь высоким, чтобы можно было давать на них гарантию на целых полдесятилетия.

Особо следует отметить высокую репутацию фирмы «Крайслер» в деле конструирования. Конструкторы корпорации «Крайслер» всегда шли несколько впереди своих коллег из фирм «Форд» и «Дженерал моторс». Я объяснял это тем, что корпорация располагала специальным учебным заведением — Машиностроительным институтом им. Крайслера. И я настойчиво добивался от Генри создания такого же института в фирме «Форд», но безуспешно. С годами мы переманили к себе нескольких лучших конструкторов корпорации «Крайслер». В 1962 году я совершил набег на эту фирму и перетащил в «Форд» свыше десятка ее ведущих конструкторов. Некоторые из них поднялись в компании «Форд» до высших постов.

Но с тех пор, как в начале 50-х годов компания «Форд» обогнала фирму «Крайслер», все наше внимание концентрировалось на корпорации «Дженерал моторс». Я всегда пристально следил и продолжаю следить за «Дженерал моторс». Эта корпорация представляет собой самостоятельную державу, и я завидую ее гигантской непробиваемой мощи.

Все же с историей автомобильной индустрии я был знаком и кое- что знал о происхождении «Крайслер корпорейшн» и о человеке, основавшем ее. Когда автобизнес только начинал становиться на ноги, была лишь одна ключевая фигура — Генри Форд. Несмотря на все свои причуды и неприятные особенности характера, несмотря на весь его фанатизм, Генри Форд I был гением в изобретательском деле. Начинал он с увлеченной кустарной возни с автомобилями и отсюда почерпнул ценные идеи, как наладить их массовое производство.

Часто Генри Форду 1 приписывают заслугу создания конвейера, хотя фактически он был изобретен другими. В чем старик действительно оказался подлинным новатором, — это во введении в 1914 году заработной платы в размере пяти долларов в день. В то время такой дневной заработок вдвое превышал общепринятый, а шумиха, поднятая объявлением о дневной ставке заработной платы в пять долларов, была потрясающей.

Широкая публика никогда не понимала, что Форд предложил своим рабочим такую заработную плату отнюдь не из большой щедрости или чувства сострадания. Его вовсе не заботил их жизненный уровень. Генри Форд никогда не скрывал истинной причины введения дневной платы рабочим в пять долларов: он хотел, чтобы размер заработка его рабочих позволял им со временем покупать производимые ими самими автомобили. Иными словами, Генри Форд создавал средний класс. Он понимал, что автоиндустрия, а следовательно и «Форд мотор компани», может действительно достигнуть успеха, если ее продукция, ее автомобили окажутся доступными не только для богачей, но и для трудящегося человека.

Следующей крупной величиной в истории автоиндустрии был Уолтер П. Крайслер. Это был подлинный новатор в конструировании двигателей, трансмиссий, всякого рода механических узлов и деталей. Со времени своего основания компания Крайслера занимала в этих областях очень сильные позиции. Уолтер Крайслер покинул корпорацию «Дженерал моторс» в 1920 году, когда председатель ее правления Уильям Дюрант не дал ему управлять отделением «Бьюик» так, как он считал нужным. Крайслер был этакой «белой вороной», индивидуалистом моего пошиба!

Особое значение я придаю следующему разделу моего рассказа. Три года спустя Уолтер Крайслер вновь вынырнул на свет божий и занялся реорганизацией автомобильных фирм «Максуэлл» и «Чалмерс», которые дышали на ладан. Что же он сделал? Он стал выпускать новые модели и исступленно их рекламировать. В некоторых рекламных публикациях он даже самолично фигурировал. К 1925 году он преобразовал эти две жалкие фирмы в «Крайслер корпорейшн».

Но на этом он не остановился. В 1928 году он выкупил компании «Додж» и «Плимут». Его собственная корпорация вошла в число крупнейших и с тех пор оставалась в составе «большой тройки». Когда Уолтер Крайслер умер в 1940 году, его компания опережала «Форд мотор», занимала второе место после «Дженерал моторс», и на ее долю приходилось 25 процентов внутреннего рынка сбыта. О, как бы мне хотелось повторить его достижения! Чего бы я только не отдал за то, чтобы заполучить 25 процентов рынка и отбросить назад «Форд мотор»!

Хотя корпорация «Крайслер» к концу 70-х годов и оказалась в тяжелом положении, она все же сохранила давние традиции в разработке новых конструкций и дизайна, на которые можно было опереться. Фредерик Зедер, главный конструктор корпорации в 30-х годах, был первым инженером, сумевшим найти способ устранения вибрации в автомобилях. Как он этого добился? Он установил двигатели на резиновую подушку. Зедер изобрел также высококомпрессионный двигатель, масляный и воздушный фильтры.

Я узнал, что инженеры корпорации «Крайслер» в Мичигане сконструировали самые совершенные в мире бензобаки. Инженеры этой компании в Алабаме впервые в мире создали электронное зажигание для автомобилей. Конструкторы фирмы впервые разработали встроенный редуктор, позволяющий снизить расход горючего, первый современный электронный регулятор напряжения, первые гидравлические тормоза, первый вмонтированный под капот компьютер. Я уже знал, что корпорация обладает лучшими в автоиндустрии двигателями и коробками передач.

Следовательно, фирма «Крайслер», без всяких сомнений, обладала весьма солидным прошлым. Я был убежден также в том, что она имеет будущее. Корпорация уже располагала надежной дилерской сетью, так же как и самыми первоклассными конструкторскими кадрами. Единственная проблема заключалась в том, что эти кадры не получали средств, необходимых для создания высококачественных автомобилей.

В равной мере я был уверен в собственных способностях. Я знал автомобильный бизнес и хорошо справлялся с проблемами его управления. В душе я искренне верил, что через пару лет работа в корпорации закипит.

Но случилось совсем иное. Все пошло прахом. На нас обрушился иранский кризис, а потом энергетический кризис. В 1978 году никто и вообразить себе не мог, что следующей весной в Иране возникнет хаос и цена на бензин внезапно возрастет вдвое. Затем в довершение всего разразился глубочайший за последние полвека экономический кризис.

Все это произошло лишь несколько месяцев спустя после того, как я занял свой пост в корпорации «Крайслер». Я уже думал, что вся моя судьба рухнула. Быть может, когда бог — истинный бог, а не Генри — ниспослал мне увольнение из компании «Форд», он старался сделать мне предостережение. Быть может, меня уволили вполне своевременно, именно накануне того, как все вокруг распалось, а я был слишком глуп, чтобы предвидеть свою счастливую судьбу.

По стечению различных обстоятельств корпорация «Крайслер» оказалась в гораздо более тяжелом положении, чем я себе представлял. Но коль скоро я уже был там, поскольку я уже определил для себя, что именно мне следует там сделать, у меня ни разу не возникало и мысли об уходе из нее.

Разумеется, упорство не всегда лучший советчик. Занимая подобную позицию, люди иногда терпят крушение. События их засасывают, застигают врасплох, а они силятся удержаться на поверхности, когда волны уже смыкаются над их головой. Когда я давал согласие на назначение в компанию «Крайслер», я и вообразить не мог, что дела в автоиндустрии обстоят столь плохо. Я ошибся. Оглядываясь назад, должен признать, что после моего прихода в корпорацию «Крайслер» были моменты, когда я был близок к тому, чтобы утопиться.