теорию гидравлического тарана, сразу сделавшую его имя известным.
В Московском университете и в МВТУ под руководством Жуковского были организованы специальные лаборатории, в которых велись исследования в области механики. Здесь испытывались различные модели летательных аппаратов и воздушных змеев. Из подобных опытов вышла первая теоретическая работа Жуковского, напрямую связанная с вопросами управляемого воздухоплавания: «Некоторые теоретические соображения о летательных приборах».
В 1890 году вышла известная работа Жуковского «К теории летания».
В этой работе он кропотливо анализировал проблему динамики полета птиц. Планирующий полет птицы, считал он, можно приближенно толковать как движение пластинки под постоянным углом атаки. Составив соответствующие уравнения движения центра тяжести птицы, Жуковский нашел реальные криволинейные траектории при различных условиях движения воздуха, – так называемые фугоиды. Кстати, среди них он указал и знаменитую «мертвую петлю», впервые выполненную в 1913 году знаменитым русским летчиком П. Н. Нестеровым.
Принципиальное значение имела работа Жуковского «О парадоксе Дюбуа».
До появления этой работы ученые долго не могли объяснить, почему сопротивление неподвижного тела в движущейся жидкости всегда больше, чем сопротивление от движения самого тела в покоящейся жидкости. Жуковский показал, что причина парадокса Дюбуа заключается в том, что при движении жидкости покоящееся тело испытывает сопротивление со стороны потока, уже возмущенного трением жидкости о стенки сосуда, то есть от так называемого завихренного потока, в случае же движения самого тела покоящаяся жидкость не имеет вихрей, а потому ее сопротивление меньше.
В 1876 году Жуковского избрали действительным членом Московского математического общества, в 1879 году – действительным членом Московского общества испытателей природы, в 1881 году – действительным членом Общества любителей естествознания, антропологии и этнографии, а в 1894 году – членом-корреспондентом Петербургской Академии наук.
В 1900 году Жуковский был выдвинут в действительные члены Академии наук, но сам снял с голосования свою кандидатуру. По условиям того времени избрание в академики требовало обязательного переезда в Петербург, а Жуковский не хотел оставлять Московский университет и МВТУ, где получил к тому времени прекрасные условия для работы.
В 1902 году по инициативе Жуковского при механическом кабинете Московского университета была построена одна из самых первых в мире аэродинамических труб – квадратного сечения с закрытой рабочей частью и длиной 7
В 1904 году в поселке Кучино под Москвой воздухоплавательный кружок ВМТУ под непосредственным руководством Жуковского организовал специальную аэродинамическую лабораторию.
Весной 1909 году в самом Московском университете была построена аэродинамическая труба – круглая, имевшая в длину более десяти метров.
«…Приближается то время, – писал Жуковский, – когда направляемая твердым опытом теоретическая мысль сделается хозяином в решении вопросов о сопротивлении жидкостей, когда аэропланы и дирижабли будут строиться с таким же верным расчетом, с каким теперь строятся пароходы и автомобили. Я думаю, что проблема авиации и сопротивления воздуха, несмотря на блестящие достигнутые успехи в ее разрешении, заключает в себе еще много неизведанного, и что счастлива та страна, которая имеет средства для открытия этого неизведанного».
В работе «О присоединенных вихрях», доложенной 15 ноября 1905 года на заседании Московского математического общества, Жуковский впервые дал формулу определения подъемной силы (так называемая теорема Жуковского), которая до сих пор является основой аэродинамических расчетов. В том же году он организовал воздухоплавательную секцию в Московском обществе любителей естествознания, антропологии и этнографии.
В 1910 году Жуковский прочел в МВТУ курс лекций «Теоретические основы воздухоплавания», в которых систематизировал теоретические изыскания и экспериментальные исследования аэродинамических лабораторий Московского университета и МВТУ, а также заграничных лабораторий. В работах «О контурах поддерживающих поверхностей аэропланов» и «Определение давления плоскопараллельного потока жидкости на контур, который в пределе переходит в отрезок прямой» он дал точный расчет действующей на воздушное крыло подъемной силы и указал ряд теоретических профилей, которые в его честь получили название «профилей НЕЖ», а также «рулей НЕЖ». Для этих же типов крыльев он получил простые формулы, по которым легко подсчитать подъемную силу и определить положения центра давления.
В течение многих лет Жуковский занимался подготовкой авиационных кадров – пилотов и конструкторов самолетов. С 1913 года он преподавал на специальных курсах боевых офицеров-летчиков. В течение всей Первой мировой войны Жуковский и его ученики читали лекции на курсах летчиков- добровольцев, организованных военным ведомством при МВТУ. Там же, при училище, было создано специальное авиационное расчетно-испытательное бюро, в котором разрабатывались новые методы аэродинамического расчета самолетных конструкций. Опираясь на собственные разработки, Жуковский опубликовал серию работ, в которых дал теорию работы воздушных винтов – пропеллеров, названных в его честь «винтами НЕЖ». На основе разработанной Жуковским вихревой теории проектируются винты современных самолетов. В речи «О воздухоплавании», произнесенной в 1908 году, ученый уверенно предсказал: «Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов в семьдесят два раза слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».
После революции Жуковский и его ученики без раздумий включились в дело строительства авиации. Уже в декабре 1918 года специальным декретом правительства был учрежден Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), руководителем которого назначили Жуковского. Он организовал в ЦАГИ теоретические курсы для военных летчиков, реорганизованные позже в Московский авиационный техникум. На базе техникума в 1920 году был создан Институт инженеров красного воздушного флота, а в 1922 году – Военно-воздушная инженерная академия (ныне им. Н. Е. Жуковского). Исследования Жуковского по аэродинамике в авиации стали источником основных идей, на которых строится современная авиационная наука. Хотя сам Жуковский никогда в жизни не поднимался в воздух на самолете, авиация обязана ему почти всем.
Будучи прекрасным педагогом, самые трудные вопросы теории Жуковский старался излагать как можно проще и нагляднее.
«Если могут быть споры о самостоятельной роли геометрии при решении недоступных до сих пор задач динамики, – говорил он, – то ее высокое значение в преподавании механики не подлежит сомнению: ум изучающих весьма часто склонен к формальному пониманию. Я из своего педагогического опыта знаю, как часто запоминаются формулы без усвоения стоящих за ними образов. В этом отношении геометрическое толкование, предпочтение геометрического доказательства аналитическому, всегда приносит пользу. Раз усвоенные геометрические образы, рисующие картину рассматриваемого явления, надолго западают в голову и живут в воображении изучающего».
В декабре 1918 года Жуковский организовал в Экспериментальном институте путей сообщения аэродинамический отдел, в котором велись исследования сопротивления воздуха движению поездов и автомобилей. Он наметил обширный план работ, но, к сожалению, в феврале 1920 года Жуковский заболел воспалением легких.
В июне его настиг удар.
17 марта 1921 года ученый скончался.
Известный русский математик С. А. Чаплыгин проводил своего учителя в последний путь замечательными словами:
«…Он своей светлой и могучей личностью объединял в себе математические знания и инженерные науки. Он был лучшим соединением науки и техники, он был почти университетом. Не отвлекаясь ничем преходящим, лишь в меру неизбежной необходимости отдавая дань потребностям жизни, он все свои гигантские силы посвятил научной работе. При своем ясном, удивительно прозрачном уме он умел иногда двумя-тремя словами, одним прочерком пера разрешить и внести такой свет в темные, казалось бы, прямо безнадежные вопросы, что после его слов все становилось выпуклым и ясным. Для всех тех, кто шел с ним и за ним, были ясны новые пролагаемые им пути.
Эта огромная сила особенно пленяла своей скромностью.
Бывало, что начинающий на ученом поприще ученик обращался за советом, предполагая посвятить некоторую долю своего внимания задаче, которая очень его интересовала. Иногда задача была слишком трудной и, может быть, даже недоступной. Николай Егорович никогда не позволял себе сказать, что задача неисполнима, он говорил: «Я пробовал заниматься этим вопросом, но у меня ничего не вышло; попробуйте вы, может, у вас выйдет». Он глубоко верил, что среди его учеников могут быть и такие, которые окажутся в силах решить вопросы, им не решенные. Эта вера в окружающих его учеников создала ему трогательный образ, который останется всегда незабываем».
Иван Владимирович Мичурин
Садовод, селекционер.
Родился 15 октября 1855 года в деревне Долгое Пронского уезда Рязанской губернии в семье обедневшего дворянина. И дед, и отец Мичурина занимались садоводством, сам Мичурин рано почувствовал тягу к земле, к растениям. «Я, как помню себя, – писал он позже, – всегда и всецело был поглощен только одним стремлением к занятиям выращивать те или другие растения, и настолько сильно было такое увлечение, что я почти даже не замечал многих остальных деталей жизни: они как будто все прошли мимо и почти не оставили следов в памяти».
Окончив Пронское уездное училище, поступил в Рязанскую гимназию, но вскоре был из нее исключен – за непочтительность к начальству.
В 1872 году устроился конторщиком на товарную станцию города Козлова.
Несмотря на тяжелую работу, на крошечном участке земли попытался заняться садоводством. Абсолютно все приходилось делать своими руками, но такая жизнь Мичурину нравилась. Только материальные тяготы заставили его бросить участок. В 1875 году он перебрался в город Ряжск, где начал работать конторщиком на железнодорожной станции. Впрочем, мечта о садоводстве уже не отпускала его и в 1877 году Мичурин вернулся в Козлов. Здесь он работал дежурным, следящим за исправностью часов и сигнальных аппаратов на участке железной дороги Козлов – Лебедянь. Постоянные разъезды позволили Мичурину хорошо изучить садоводство центральной части европейской России. Как ни странно, именно в эти годы Мичурин пришел к известному мнению, что человек многое должен делать лучше природы.
В 1875 году Мичурин снял в аренду небольшую пустующую усадьбу.
Очень скоро в его коллекции набралось более шестисот видов плодово-ягодных деревьев и кустарников. Участок стал тесен для работы и в 1882 году Мичурин взял в аренду уже другой, более крупный участок, куда перенес все свои растения. Уже на этом участке Мичурин вывел такие известные сорта как малина «коммерция», вишня «гриот грушевидный», «мелколистная полукарликовая», «плодородная», и необычный межвидовый гибрид «краса севера».
В 1888 году в семи километрах от города, возле слободы Турмасово, Мичурин приобрел, наконец, достаточно обширный участок. Свои исследования он начал с улучшения и пополнения сортимента плодовых растений центральной и северной части России. Увлеченный идеями акклиматизации, он в своих первых опытах использовал методы, пропагандировавшиеся в то время известным московским садоводом доктором А. К. Греллем, то есть стремился изменить наследственность южных сортов плодовых растений прежде всего путем прививки их черенков в крону взрослого дерева местного сорта или на холодостойкие дички. Однако через несколько лет Мичурин пришел к выводу о несостоятельности методов Грелля, так как все растения, привитые подобным образом, погибли в суровые зимы.
