техники пилотирования летного состава, а в октябре перелеты на Ил-14 сначала в Белоруссию с посадками в Минске, Пинске и Лиде, а затем в Белоруссию и на Украину: Щучин — Минск — Одесса — Черноглинск — Одесса — Тула.
В этот же период в летной книжке последние записи о полетах на Ил-12 — в Киев. Очевидно, вскоре после этого самолет был списан и подарен городу Люберцы. Несколько лет он стоял в городском парке с забетонированными в земле стойками шасси. Одно время использовался как кинотеатр, в котором детям демонстрировали мультфильмы, а затем тихо и незаметно исчез.
Видимо, НИИ ЭРАТ ВВС начал избавляться от устаревших и ставших ненужными для его работ самолетов, что можно видеть по летной книжке. Правда, Си-47 исчез из нее еще до образования Института — в 1956 г., Ил-12, как уже отмечено, — в 1958 году. В следующие два года последние вылеты на Як-12, Ан-2 и Як-18. Вместе с более новыми типами самолетов Ил-14 и Ан-8 в СИАЭ останется только старина Ли-2, летная служба которого и отца в эскадрилье закончатся одновременно.
Летная книжка летчика подполковника Урвачёва Георгия Николаевича начата — 15 января 1959 г., окончена — 1 апреля 1964 г. Транспортная авиация. Военный летчик 1-го класса и последний полет
1959 год
С 20 января до 21 февраля отец с сотрудниками НИИ ЭРАТ летит на Ил-14 через всю страну на Дальний Восток: Казань — Свердловск — Новосибирск — Белая — Магадан — Хабаровск — Черниговка — Хабаровск — Леонидово — Хабаровск — Магдагачи — Белая — Новосибирск — Свердловск — Казань. По форме — это обычная командировка. А по существу… Из Москвы до Сахалина через девять часовых поясов и обратно на поршневом самолете. По летной книжке — 51 летный час за штурвалом, в том числе более 23 часов — в облаках. 32 взлета и посадки на незнакомых аэродромах. Из них 5 — «вслепую».
Целью этого перелета было оказание помощи инженерным и штурманским службам соединений фронтовых бомбардировщиков в освоении соответствующего бортового и наземного оборудования, а также инспекция этих служб на аэродромах Черниговка в Приморском крае и Леонидово на Сахалине. Интересно отметить, что, судя по летной книжке, отец уже садился в Черниговке за семь лет до этого на МиГ-15 в годы службы в Приморье.
Обращает на себя внимание то, что начиная с этого перелета в летной книжке ежедневные записи о полете по маршруту сопровождаются пометкой «
Пантокрин и предполетный медосмотр
В новый прилет на Дальний Восток, по словам отца, произошла история, связанная с тем, что из своих командировок он, как правило, привозил различные сувениры для семьи и друзей. Из-за границы — обычно какой-нибудь ширпотреб, из перелетов по отечеству — дары природы. В Приморье с этой целью он купил несколько коробок с 50-граммовыми пузырьками пантокрина — стимулирующей спиртовой настойки на молодых оленьих рогах-пантах.
Вечером, накануне вылета, молодая часть экипажа ушла для поиска светских удовольствий в местном Доме офицеров, а ветераны — отец и штурман в гостинице сели за шахматы. Но к этому времени командировка длилась уже третью неделю, и душа требовала праздника, а магазин был уже закрыт. Поэтому они, недолго думая, открыли одну из коробок пантокрина.
Утром при медицинском осмотре перед вылетом врач сообщил отцу:
— У вас повышенное артериальное давление и сердце частит.
— Доктор, мы вчера купили пантокрин и решили его попробовать.
— Его надо по каплям принимать, а вы, наверное, целый пузырек выпили?
— Не могли же мы оставить тару открытой.
Доктор, подумав, решил, что состояние летчика — это не болезнь, а нормальная реакция организма на возбуждающее средство, и вылет разрешил.
Отец говорил: «Доктора так испугала мысль, будто мы выпили целый пузырек пантокрина, что я не мог добить его сообщением, что на самом деле мы со штурманом выпили 10 пузырьков. Он мог с испуга запретить нам вылет. А для нас пол-литра на двоих — доза, после которой на следующий день на предполетных медосмотрах обычно никаких вопросов не возникало».
Ключевым обстоятельством этой истории было то, что отец, будучи командиром экипажа, употребил пантокрин со штурманом, а не со вторым пилотом, потому что в эскадрилье неукоснительно соблюдался порядок, по которому, если один из пилотов экипажа выпивал, то другой в это время находился в режиме абсолютной трезвости.
Впервые сев за штурвал транспортного самолета в 1954 г., отец через пять лет достиг в военно- транспортной авиации профессиональной вершины:
Вернувшись с Дальнего Востока, он в апреле полетел на запад в Латвию, Белоруссию, на Украину и в Калининградскую область с посадками в Риге, Минске, Паставы, Львове и Черняховске. А в мае — на юг через Ростов в Грузию и Армению: Тбилиси — Ленинакан — Мерия — Батуми — Мерия — Кировобад — Тбилиси. Между этими перелетами выполнил с летчиками эскадрильи десятки инструкторских полетов, а также облет самолетов и вертолетов всех типов в эскадрилье для поддержания их эксплуатационной готовности.
Затем в июле — августе двухдневные перелеты на Украину, в Латвию, Литву и Белоруссию: в Кировоград и Киев; в Ригу, Кедайняй и Шауляй; в Одессу, а также в Усмань, Двинск и Барановичи.
В августе у отца последний полет на самолете, на котором он шесть лет назад сделал свой первый вылет в ЛИС, причем с тем же заданием:
В сентябре также последний полет на «Аннушке»:
Десять дней спустя новая встреча с Ф. Ф. Прокопенко, с которым отец в течение часа выполнил 5 контрольных полетов в зону на вертолете Ми-1 и получил допуск к самостоятельным полетам на этом вертолете:
Ф. Ф. Прокопенко в кабине вертолета Ми-1 перед выпуском в самостоятельный полет переучиваемого летчика
В книге Федора Федоровича есть подходящая для этого случая фотография с подписью: «
Вертолет Ми-1 — один пилот, 3 пассажира, максимальная скорость — 170 км/час, дальность —
