что часть полученных от продажи истребителей денег она вложила в гражданские разработки и сейчас предлагает рынку региональный SSJ-100 — единственный новый самолет, разработанный в России в постсоветский период для серийного производства.
Наиболее успешен в коммерческом отношении, вероятно, еще один производитель истребителей «Су» — Научно-производственная корпорация «Иркут» (НПК «Иркут»). Она была создана на базе Иркутского авиационного производственного объединения (ИАПО), которое, в отличие от остальных производителей боевых самолетов, в первой половине 1990-х гг. было полностью приватизировано. На середину 2008 г. НПК «Иркут» включала ИАПО, ОКБ Яковлева, ТАНТК им. Бериева, а также небольшую инновационную фирму — КБ «Русская авионика». Контрольным пакетом акций «Иркута» по состоянию на начало 2006 г. владел менеджмент во главе с председателем совета директоров А. Федоровым (ранее гендиректор ИАПО), 10 % акций принадлежали европейскому авиастроительному консорциуму
Планы по реструктуризации авиастроения за счет укрупнения работающих предприятий стали всерьез рассматриваться государством с самого начала XXI в. Первым предложил свой вариант вице- премьер правительства М. Касьянова — И. Клебанов. Он подразумевал создание двух самолето— и вертолетостроительных компаний (СВСК) для сохранения советской традиции конкуренции в отрасли. Речь шла об объединении лишь предприятий и компаний, контролируемых государством, причем по принципу уже сложившихся деловых связей. В СВСК-1 предлагалось включить «Сухой», «Миль», «Ильюшин», в СВСК-2 — «МиГ», «Камов» и «Туполев». Серийные заводы также предполагалось каким-либо образом разделить между двумя холдингами.
Однако сменивший И. Клебанова на посту вице-премьера Б. Алешин выдвинул другую идею, более соответствовавшую, по его представлениям, реалиям российского рынка и мировым тенденциям в отрасли. Она состояла в том, чтобы объединить только самолетостроительные активы, но при этом все (как частные, так и государственные) в единый холдинг, получивший название «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). По плану Б. Алешина, холдинг должен быть единоличным собственником всех до сих пор самостоятельных компаний, ОКБ и заводов. А частные акционеры последних, если таковые существуют, должны обменять свои пакеты на миноритарные пакеты в ОАК. Что касается ФГУПов, то они перед вхождением в ОАК должны быть акционированы. Как видим, конструкция, принципиально отличная от атомной промышленности, где частников предполагается допускать только на уровне «внучек».
Именно эта идея победила. Указ президента о создании ОАК был подписан в феврале 2006 г., генеральным директором назначен уже упоминавшийся А. Федоров, а председателем совета директоров — занимавший пост первого вице-премьера С. Иванов. В указе и принятом в его исполнение постановлении правительства процесс формирования корпорации разбит на три этапа, из которых к середине 2008 г., по- видимому, завершен первый и начата реализация второго.
Объединенная авиастроительная корпорация до сих пор была занята в основном формальной работой, включающей оценку переходящих к ней активов, предстоящее акционирование ФГУП РСК «МиГ» и КАПО и т. п. Однако, похоже, уже решен и ряд содержательных вопросов. Определен перспективный модельный ряд: региональный самолет SSJ, среднемагистральный МС-21, возможно, средний транспортный самолет MTA и истребитель пятого поколения. В ограниченных масштабах будет продолжаться производство дальнемагистрального пассажирского Ил-96 и возрождаться — сверхтяжелого транспортного Ан-124 «Руслан». Основной сборочной площадкой для гражданской авиации на данном этапе предполагается сделать ульяновский «Авиастар», а для производства компонентов — ВАСО.
На наш взгляд, осуществляемая государством полная консолидация в самолетостроительной промышленности выглядит осмысленной и рациональной, как бы она ни противоречила либеральным принципам. Ни одной из российских компаний по отдельности не под силу масштабный выход на мировой рынок с региональными и среднемагистральными самолетами, где нашими конкурентами являются канадская
Фундаментальный недостаток ОАК — полная ликвидация конкуренции внутри страны, а именно ее наличие являлось важнейшей предпосылкой впечатляющих успехов советского авиастроения. Поэтому представляется, что предпочтительнее была бы «полутораполюсная» модель, при которой отрасль объединяется в две структуры неравного масштаба, но способные конкурировать друг с другом. Можно представить себе два варианта этой модели, отличающиеся тем, какой сектор — государственный или частный — является доминирующим. Первый вариант — когда «Ильюшин», «Туполев» и «МиГ» объединяются вокруг «Иркута» с их последующей приватизацией. Государственный полуполюс в этом случае представляла бы АХК «Сухой», а серийные заводы европейской части России разделились бы между ними по логике наиболее тесной кооперации. Собственно, такой вариант реализовывался стихийно до принятия решения о создании ОАК. Второй вариант состоял бы в консолидации большей части отрасли под эгидой государства, но с сохранением частного полуполюса в лице «Иркута» с добавлением к нему одного из серийных заводов в европейской части страны.
Если в области самолетостроения действия государства, как к ним ни относись, направлены на спасение «утопающих», то в вертолетной подотрасли ситуация принципиально иная. На российские вертолеты даже в худшие 1990-е гг. имелся устойчивый внутренний и, главное, внешний спрос (речь идет прежде всего о главном отечественном военном и гражданском бренде «Ми»). Налаженные технологии и отсутствие острой необходимости освоения принципиально новых моделей давали возможность каждому из заводов успешно функционировать по отдельности и поддерживать кооперацию с помощью чисто рыночных механизмов. Также у каждого из заводов был свой исторически сложившийся состав акционеров, в ряде случаев государству принадлежал некий пакет акций, но нигде он не был доминирующим.
Поскольку в начале XXI в. описанная ситуация лишь улучшалась, то, с точки зрения внешнего наблюдателя, эта подотрасль вполне могла развиваться в эволюционном режиме. Однако по инициативе «Рособоронэкспорта» — эксклюзивного экспортера отечественных вооружений и военной техники — было принято решение о консолидации вертолетных заводов и ОКБ под контролем государства. Для этого была создана Объединенная промышленная компания «Оборонпром», которой был поручен выкуп контрольных пакетов у частных акционеров. За три-четыре года поставленная задача была успешно выполнена. Никакого открытого сопротивления частные акционеры заводов не оказали, что легко объяснить: при всей успешности эти заводы работали отнюдь не на полную мощность. Поэтому «Рособоронэкспорт», маневрируя экспортным заказом, мог сделать любой из них нерентабельным.
В результате был сформирован холдинг «Вертолеты России», включающий практически все производственные и проектно-конструкторские структуры подотрасли (как милевской, так и камовской ветви). 100 % акций «Вертолетов России» принадлежат «Оборонпрому». Его состав акционеров весьма интересен: 51,01 % — в федеральной собственности, 31,13 % — у госкорпорации «Ростехнологии» (в которую вошел «Рособоронэкспорт»), 15,07 % — у Республики Татарстан, 2,79 % — у завода «Роствертол». Последние два акционера появились в результате сложных процедур консолидации Казанского и Ростовского вертолетных заводов. Однако, по общему мнению, полный контроль над «Оборонпромом» осуществляет в настоящее время госкорпорация «Ростехнологии».
Третья подотрасль, в которой по инициативе государства должны произойти радикальные изменения, — двигателестроение. Официально впервые эти планы были заявлены в августе 2007 г. на совещании под руководством президента в Санкт-Петербурге. Но, похоже, здесь еще не выявилось ни структур, ни фигур, способных стать центрами объединения в одну компанию. Кроме того, отсутствует программа, под которую это объединение можно проводить. Поэтому принятые в 2007–2008 гг. решения выглядят консервативными и сохраняют существовавший уровень конкуренции. Они подразумевают формирование трех холдингов — в основном на базе уже имеющихся производственных и корпоративных связей.
Первый создается на базе ММПП «Салют» (Москва) и технологически связанного с ним Омского завода им. Баранова. Второй объединяет двигателестроительные предприятия, уже входящие в РСК «МиГ»,
