М-34ФРНВ экипаж А.Б. Юмашева установил четыре мировых рекорда высоты с различными грузами (до 12 т).

На 1937 г. планировали введение полностью закрытой отапливаемой пилотской кабины и верхней огневой точки, оснащённой 20-мм пушкой ШВАК). Параллельно велись работы по ТБ-3Д с дизельными двигателями. Они шли ещё с 1935 г. На один из самолетов установили четыре мотора АН-1А по 900 л.с. Это были четырехтактные V-образные 12-цилиндровые дизели, созданные в ЦИАМ под руководством А.Д.Чаромского. Обладая меньшим расходом горючего, они могли существенно повысить дальность полета. Опытный ТБ-3Д вышел на испытания в начале 1937 г. Расчеты конструкторов оправдались, но надежность дизелей оказалась недостаточной. К тому же в 1938 г. ТБ-3Д потерпел катастрофу, в которой погиб техник самолета и о серии вопрос даже не ставился.

Работали и над улучшением высотных характеристик мотоустановки. Здесь направлений было два. Группа С.А.Трескина из МАИ в 1935 г. создала агрегат центрального наддува АЦН-1. Пятый двигатель М-34, размещенный в фюзеляже, вращал мощный компрессор, подававший сжатый воздух к четырем основным моторам. АЦН-1 построили и успешно испытали на ТБ-3. Недостатком этой схемы являлась громоздкая система длинных воздуховодов. Впоследствии подобную систему АЦН-2 (с приводом от мотора М-103А) использовали на ранних ТБ-7.

Более перспективным направлением считалось применение турбонаддува. Опытный двигатель М- 34НФ (985 л.с.) оснащался комбинацией приводного нагнетателя и турбонагнетателя ТК-1. Он тоже испытывался на ТБ-3, но надежность первых турбонагнетателей была весьма невысока. Это определялось, в первую очередь, отставанием отечественной металлургии – не имелось подходящих жаропрочных сплавов. Турбонагнетатели «жили» недолго и постоянно страдали от прогаров коллекторов, обрыва лопаток и разрушения дисков турбин.

В 1936 г. в РНИИ работали над сокращением взлетной дистанции с помощью ракетных ускорителей. Оказалось, что установка ракет требует серьезного изменения конструкции машины (против вредного влияния газовой струи), на что идти никто из разработчиков и эксплуатантов не захотел. Куда больший интерес у военных вызвали созданные там же 245-мм реактивные снаряды, которыми предложили вооружить ТБ-3 в 1936 г. специалисты института. А в декабре 1938 г. на Научно-исследовательском полигоне авиационого вооружения (НИПАВ) под Ногинском испытывали самолет со снарядами РОФС- 203.

Но на серийных ТБ-3 все эти новинки не привились. И вообще время медлительного гофрированного бомбовоза безвозвратно уходило. Модификация ТБ-3 с М-34ФРН явилась вершиной совершенствования ТБ- 3, но к этому времени самолет уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков – высотных и скоростных. В декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ- 7), а в 1937 г. в США создали «Боинг-299», вскоре превратившегося в легендарную «Летающую крепость». На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина ТБ-3 выглядели анахронизмом. Отставание самолета от новейших разработок других стран отмечалось уже в заключении по результатам государственных испытаний варианта с М-34РН. Поэтому производство машин постепенно начало сокращаться. В 1937 г завод №22 сдал всего 22 бомбардировщика, и еще одну машину – завод №18. Весной 1938 г в Москве выпустили последний ТБ-3 и в мае его получила 23-я ТБАБ в Монино.

Продолжение следует

МАЛЕНЬКИЕ ЭПИЗОДЫ БОЛЬШИХ ВОЙН

Игорь Сеидов

Продолжение. Начало см. в ИА №1/2002

В то время как на Пиренеях шла Гражданская война, на Дальнем Востоке разгорелся военный конфликт между ослабленным междоусобицами гоминдановским Китаем и набиравшей силу милитаристской Японией. Последняя, благодаря слабости своего оппонента, сумела захватить северо- восточные провинции бывшей «Поднебесной империи» и создала там марионеточное государственное образование, получившее название Маньчжоу-Го. Главной целью создания этой «державы» в «Великой Восточной Азии» было укрепление и расширение плацдарма для будущих операций против того же Китая, а в перспективе и против СССР.

Инцидент, спровоцированный японцами 7 июля 1937 г. в районе Лугоуцяо под Пекином, послужил поводом для начала очередного этапа войны против Китая. Китайская авиация существенно уступала японской как в численности, так и в техническом уровне матчасти, да и подготовка большей части её лётного состава также оставляла желать много лучшего. Неудивительно, что в летних сражениях того года гоминдановкие ВВС понесли тяжёлые потери, что вынудило правительство Чан Кай Ши обратится за помощью к мировому сообществу.

Как и в случае с Испанией, первым откликнулся Советский Союз, и уже осенью в Китай хлынул поток советской военно-технической помощи. Отправились за Амур и лётчики-добровольцы, прибывшие в район боевых действий в октябре 1937-го и спустя месяц начавшие участвовать в боях. Как бы там ни было, но первый (зафиксированный в исторической литературе) таранный удар совершил лётчик японского императорского флота.

9 декабря во время налёта 15 бомбардировщиков G3M2, сопровождаемых восемью истребителями А5М на Наньчан на перехват японской армаде взмыли четыре китайских истребителя «Хаук»III из состава 26-й эскадрильи. Надо отметить, что уцелевшие к этому времени немногочисленные китайские лётчики с довоенной подготовкой уже умели достаточно грамотно вести групповой воздушный, но… их техника к этому не располагала. Несмотря на это, совместными усилиями им всё же удалось сбить один G3M, а два других повредить. Коршунами бросавшиеся на «Хауки» А5М смогли сбить только один китайский истребитель, который был записан на счёт подпоручика Кашимуры уже одержавшего до этого две победы 22 ноября 1* .

1* Каничи Кашимура одержал в Китае восемь побед, после чего служил инструктором в авиаучилище города Йокосука. Во время второй командировки в Китай в конце 1939 г. он не сбил ни одного самолёта. После этого был возвращён на прежнюю должность в училище. В октябре 1942 г. был направлен в 582-ю авиагруппу на Новую Гвинею. Погиб 6 марта 1943 г. в воздушном бою с Р-39 из состава 67-й эскадрильи над островом Руссель.

Вот в таком состоянии A5IVI подпоручика Каничи Кашимуры вернулся на свой аэродром 9 декабря 1937 г. после таранного удара.

Выходя из очередной атаки подпоручик Кашимура консолью своего А5М снёс часть верхнего крыла «Хаука», который тут же вошёл в штопор. Удар не прошёл бесследно и для самолёта Кашимуры: его А5М лишился трети крыла, но пилоту с помощью закрылков всё же удалось сохранить контроль над повреждённой машиной, которую он привел на авиабазу. Правда, приземлиться ему удалось лишь после четвёртого захода, что позволило его однополчанам сделать несколько феноменальных снимков. И всё же после приземления самолёт ремонту не подлежал, так как на пробеге фюзеляж разломился пополам и его хвостовая часть тут же превратилась в груду обломков. Пилот при этом не получил ни единой царапины!

История с тараном и последующим полётом «на честном слове и на одном крыле» получила широкую огласку и Каничи Кашимура стал национальным героем Японии’.