испытывать туполевские машины, Николай Благин никогда и ни под каким предлогом не стал бы нарушать приказ своего командования. Об этом свидетельствуют вся его биография и послужной список. Наоборот, ему было приказано совершить опасный маневр! Именно для съемок петли Нестерова на аэродроме и собрались представители прессы и кинодокументалисты, которые должны были запечатлеть в небе очередное выдающееся достижение советской авиационной техники. Об этом собирались доложить самому вождю.
Летчик Благин, как позднее шептались между собой его сослуживцы, как раз был недоволен таким распоряжением и очень переживал, сумеет ли он выполнить столь ответственное задание. Тихоходный истребитель И-5 не отличался ни особыми летными характеристиками, ни особой маневренностью, и совершать на нем мертвую петлю Нестерова вокруг самолета с размахом крыльев в 63 метра было очень рискованно. К тому же надо было сделать предварительный расчет, но для этого у летчика Благина просто не оставалось времени Не было для этого и технических возможностей. Ему было поручено совершить рискованный маневр на свой страх и риск.
Позднее эта катастрофа обросла разного рода слухами и домыслами. Говорилось, например, о том, что во всем виноваты кинодокументалисты: якобы это они подговорили Благина на показательный маневр, именно они мечтали заснять мертвую петлю Нестерова, и Благин пошел им на уступку. Дело дошло до того, что кинодокументалистов привлекли к уголовной ответственности. О том, что нашли людей, совершивших преступный сговор, нарком Ягода докладывал Сталину. Затем появился слух о якобы заранее спланированной диверсии, на которую летчик Благин решил пойти ввиду своего несогласия с линией ВКП (б). Именно таран, по его представлению, и явился бы актом возмездия, направленного против коммунистической партии. Но все это были поздние инсинуации, распространяемые специально для оговора погибшего летчика, и служили они одной цели – затушевать истинную причину катастрофы.
Самолетов-гигантов, подобных «Максиму Горькому», после этой трагедии больше не строили. Впоследствии отказались и от идеи воздушной агитации.
Крушение дирижабля «Гинденбург»
Когда огромный воздушный корабль освободился от державших его тросов и стал плавно подниматься в вечернее небо, внизу раздались аплодисменты. Провожавшие его люди кричали «ура!» и некоторое время бежали вслед за удалявшимся гигантом. Лилось шампанское, гремел духовой оркестр. В честь открытия нового сезона воздухоплавания и первого в 1937 году трансатлантического перелета дирижабля «Гинденбург» по маршруту Франкфурт – Нью-Йорк музыканты, одетые в сине-желтую форму, исполняли бравурные марши и в завершение – немецкий национальный гимн. Музыка смолкла только тогда, когда воздушный красавец великан – гордость нацистского рейха – поднялся на высоту девяносто метров и завертелись его огромные деревянные воздушные винты, приводимые в движение четырьмя дизельными двигателями. Но люди еще долго не расходились, отыскивая в темном небе его светящиеся огоньки.
Так вечером третьего мая 1937 года во Франкфурте-на-Майне провожали самый большой дирижабль в мире, удивительное творение рук человека, названный в честь германского рейх-президента «Гинденбургом». «Германское чудо должно удивить Новый Свет, – писали все немецкие газеты. – Воздушный гигант покорил Европу, покорит и Америку. Небо принадлежит нам!»
Компания «Цеппелин», возглавляемая Эрнстом Лемманом, была абсолютно уверена в надежности «Гинденбурга», который должен был возглавить целую серию воздушных кораблей для трансатлантических перелетов. «Колоссаль», – говорили о нем бывшие поклонники цеппелинов – огромных воздушных кораблей времен Первой мировой войны. Эти дирижабли в свое время наделали много шума: немцы их использовали для бомбежки с воздуха и для воздушной разведки.
«Гинденбург» значительно отличался от воздушных кораблей 1915 года, в нем были использованы достижения двух последних десятилетий. Команда состояла из 55 человек, 25 комфортабельных кают были рассчитаны на 50 пассажиров. В каюты подавалась холодная и горячая вода. На борту были первоклассная кухня, ресторан, комната для отдыха и обозрения горизонта. Поскольку дирижабль поднимался в воздух благодаря шестнадцати баллонам с водородом, обладающим максимальной надежной силой, все на борту было электрифицировано для безопасности. Никакого риска – все продумано до последних мелочей!
«Гинденбург» начал свои полеты с пассажирами еще в мае 1936 года. Без всяких происшествий ему удалось совершить перелеты в Америку и в Рио-де-Жанейро. Впечатления счастливчиков, летавших на этом дирижабле, печатались в прессе. Все они изобиловали самыми лестными эпитетами и в адрес самого дирижабля, и в адрес вышколенной команды, которая прекрасно справлялась со своими обязанностями.
Очередной рейс тоже сулил массу незабываемых впечатлений. Зрелище, как утверждали члены экипажа, незабываемое. Пассажиры практически не заметили подъема. Лишь стремительно удалявшиеся огоньки города и уменьшавшиеся фигурки людей свидетельствовали о том, что дирижабль поднимается в небесную высь. Впереди их ожидали не менее удивительные зрелища с высоты 150–300 метров – города Европы, затем Атлантический океан, Бостон и, наконец, Нью-Йорк.
В капитанской кабине, расположенной впереди гондолы, занимал свое место командир дирижабля Макс Пруст, опытный пилот, ветеран Первой мировой войны, летавший еще на цеппелинах. В его задачу входило управление воздушным кораблем, которое (среди всего прочего) включало и соблюдение строжайшей горизонтальности полета дирижабля. Даже при малейшем крене (всего лишь в два градуса) бутылки с дорогими винами могли упасть со столиков, а приготовление изысканных яств на кухне становилось почти невозможным.
В главной кабине находился и Эрнст Леманн, директор компании «Цеппелин Редерай», строившей дирижабли в Германии и обслуживающей их во время трансатлантических перелетов. Дела у компании шли хорошо, билеты на перелеты закупались и на многие рейсы были проданы на год вперед.
«Гинденбург» торжественно отбыл из Германии, пересек Атлантику и появился над Нью-Йорком на третий день перелета. За это время не было никаких происшествий, только, пролетая над островом Ньюфаундленд, капитан корабля немного снизил высоту. Ему хотелось, чтобы пассажиры смогли полюбоваться ослепительно белыми айсбергами. Это было захватывающее зрелище. Еще ни одному человеку не удавалось увидеть этот заледенелый и заснеженный остров с высоты птичьего полета.
В Нью-Йорк «Гинденбург» прибыл шестого мая. Серебристая сигара снизилась и проплыла мимо небоскребов. Дирижабль настолько близко подошел к «Эмпайр стейт билдинг», что пассажиры могли разглядеть в его окнах фотографов, снимавших пролетающий мимо гигант. Внизу на Бродвее и прилежащих улицах собирались толпы людей, которые, задрав головы, смотрели вверх. И, несмотря на всю ненависть к нацистскому режиму и к фюреру, люди радовались, улыбались и приветствовали чудо немецкой техники.
Взбудоражив жителей Нью-Йорка своим появлением, удовлетворив собственное тщеславие, капитан Пруст направил «Гинденбург» к месту посадки – в пригород Лейкхерст. Здесь уже несколько сот человек поджидали своих родных и друзей, возвращавшихся из Европы. Была возведена специальная мачта для причаливания дирижабля, однако сильный ветер и начавшаяся гроза задержали остановку. Слишком опасно было цепляться за металлическую мачту, когда в воздухе вспыхивают молнии. Из-за плохой погоды дирижабль больше часа кружил над Лейкхерстом. Наконец, описав широкую петлю над аэродромом и все еще борясь с ливнем, он взял курс на причальную мачту. Уже сброшены были причальные канаты, и «Гинденбург» находился всего в каких-нибудь двадцати метрах от земли. Среди встречавших были журналисты и радиорепортеры. Вести прямую передачу для слушателей чикагского радио о встрече «Гинденбурга» было поручено репортеру Хербу Моррисону. Он рассказывал, как выглядит дирижабль, каковы его размеры, репортаж его постоянно сопровождался собственными восторженными восклицаниями: «Итак, леди и джентльмены, он приближается к мачте. О, какое это величественное
