Свердловске мы нашли моего двоюродного брата Менасия Альтшулера. Родные звали его Насик. Он был инженером-железнодорожником, моим ровесником. Насика с женой полуживых успели вывезти из Ленинграда по льду Ладожского озера. Он рассказал, как в Ленинграде от голода погибли его отец – профессор математики, мать – родная сестра моего отца и младший брат – мой тезка.

В апреле мы почувствовали, что и на Урале может наступить весна. Первый самолет на двух грузовиках переправили в Кольцове на летную базу НИИ ВВС. Его собрали и поместили в ангаре, загородили брезентом и выставили часового. За брезент заходили только участники подготовки к полету.

Ведущим инженером, руководившим подготовкой к летным испытаниям от нашего завода, Болховитинов, еще до эвакуации, назначил спокойного, очень дельного Алексея Рослякова. Ведущим инженером от НИИ ВВС был назначен Михаил Таракановский, имевший уже богатый опыт авиационного инженера-испытателя.

С началом испытаний все, имевшие к ним отношение, переселились в общежитие НИИ ВВС в Кольцово.

Самолет начали возить на буксире у грузовика по полю аэродрома для проверки на «тряску». Сломали одну стойку шасси. Отремонтировали. Пробовали заправку – обнаружили течь кислоты через кран. Кислоту слили, кран починили. Мелких замечаний было немного.

25 апреля 1942 года появился приказ о создании Государственной комиссии по испытаниям. Председателем комиссии был назначен профессор Военно-воздушной академии генерал Владимир Пышнов. Госкомиссия утвердила программу, по которой испытания начинались с пробежки по аэродрому и подлетов на высоту одного -двух метров.

30 апреля Бахчи впервые провел огневые испытания двигателя на аэродроме. Это было сенсацией для военных летчиков, которые не могли понять, почему вокруг такой маленькой птички – планера – хлопочет большое число инженеров и высоких военных чинов.

2 мая Бахчи провел первую пробежку по аэродрому не на буксире грузовика, а с работающим двигателем. Это было уже вечером. Стемнело, и яркий сноп огня, с ревом вырывающийся из хвоста маленького самолетика, производил необычное впечатление. Во время пробежки Бахчи, убедившись, что хвост на скорости поднимается, прибавил газ, и машина оторвалась от земли. Самолет пролетел на высоте одного метра около пятидесяти метров и плавно приземлился. При осмотре была обнаружена парящая струя кислоты. Снова потребовался ремонт. Бахчи, выбравшись из кабины после поддета, доложил: «Самолет можно допустить к полету».

После пробежек и запусков были ремонты, регулировки, повторные проверки герметичности. Настраивали самописцы высоты, скорости, перегрузок, отклонения рулей и элеронов, занимались взвешиванием и балансировкой.

Первый полет был назначен на 12 мая. Дело было за хорошей видимостью на всем протяжении полета от взлета до посадки. Но с погодой не везло – шли дожди.

Никаких радиосредств на самолете не было. Тем более не существовали еще «черные ящики». Ни единого радиолокатора на аэродроме тоже не было. Вся надежда была на визуальный контроль с земли, послепосадочный доклад летчика и обработку записей установленных на самолете хрупких самописцев, если, даст Бог, они сохранятся.

Председатель Государственной комиссии Пышнов провел заседание, рассмотревшее итоги стендовых испытаний, отчеты о пробежках и подлетах, замечания ведущих инженеров Рослякова и Таракановского. Рассмотрели нарисованную на листе ватмана схему полета. Бахчи доложил, что к полету готов.

Наконец по совету метеослужбы назначили вылет на 12 часов 15 мая. Но к этому времени снова все небо заволокло низкими тучами. Мы ругали погоду и сочувствовали сотням любопытных, которые, несмотря на секретность, для лучшего наблюдения забирались на крыши ангаров, домов, влезали на деревья, стремясь разглядеть нечто, ради чего на аэродроме с утра была тишина. Были отменены все другие полеты. Впервые запретили посадку боевых самолетов, использовавших Кольцово как промежуточный аэродром при перелете с сибирских заводов на фронт.

После многих дней напряженной работы безделье в ожидании погоды создавало нервозную обстановку. Нервничал и Бахчи. В 16 часов начальник НИИ ВВС П.И. Федоров, нервничавший не меньше нас всех, предложил Бахчиванджи взлететь на учебном самолете, чтобы определить видимость аэродрома и ориентиров с воздуха. Через 20 минут, вернувшись после полета, Бахчи доложил: «Идет погода. Можно лететь!»

День угасал, надо было лететь. Еще, в который раз, осмотрели самолет. Больше всех принюхивался к парам кислоты Арвид Палло. Вce, кому положено, доложили о готовности. Болховитинов обнял и по- мужски поцеловал Бахчи.

Летчик легко влез в кабину, начал устраиваться, в который раз потрогал сектор газа, покачал ручкой «на себя – от себя», пошевелил педали. Все отошли от самолета, кроме Палло. Он в последний раз хотел убедиться, что никакой течи нет. Внешне все было сухо.

Бахчи спокойно сказал: «От хвоста», – закрыл фонарь, включил подачу компонентов и зажигание.

Мы все столпились метрах в пятидесяти от самолета. Каждый из нас уже не раз видел работу двигателя на стенде и при пробежках самолета здесь, на аэродроме. Когда из хвоста крохотного самолета вырвалось ослепительное пламя, все вздрогнули. Видимо, сказалось нервное напряжение длительного ожидания.

Рев двигателя над затихшим аэродромом и яркий факел возвестили начало новой эры. Сотни людей 15 мая 1942 года наблюдали, как самолет стал быстро разбегаться по взлетной полосе. Он легко оторвался от земли и взлетел с резким набором высоты. С работающим двигателем самолет развернулся в одну сторону на 90 градусов, потом в другую, только успел перейти с крутого подъема на горизонтальный полет – и факел исчез.

Росляков, стоящий рядом, взглянул на остановленный хронометр: «Шестьдесят пять секунд. Топливо кончилось.»

Садился БИ, стремительно приближаясь к земле с неработающим двигателем. Это была первая для Бахчи посадка в таком режиме. Она получилась жесткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Бахчи успел откинуть фонарь и выбраться из машины раньше, чем подъехали Федоров и Болховитинов, а также пожарная и санитарная машины. Бахчи был очень огорчен неудачной посадкой. Но подумаешь, какая беда – подломилось шасси. Подбежавшая толпа, несмотря на протесты, тут же начала качать Бахчи.

Поздно вечером нас всех собрали на торжественный ужин в просторной столовой НИИ ВВС. Федоров, Болховитинов, Пышнов сидели во главе стола вместе с Бахчиванджи. Открывая роскошный по тем временам банкет, Федоров поздравил Болховитинова, Бахчи и всех нас с большим успехом. Записи регистраторов уже были обработаны. Весь полет продолжался 3 минуты 9 секунд. За 60 секунд была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с.

Через день была торжественная встреча и митинг в сборочном цехе нашего завода в Билимбае. Над столом президиума висел плакат: «Привет капитану Бахчиванджи, летчику, совершившему полет в новое!».

Федоров и Пышнов отправили оптимистический доклад командованию ВВС и наркому Шахурину. В ответ последовало решение ГКО о постройке серии из 20 самолетов с устранением всех обнаруженных недостатков и полным вооружением.

В коллективе царило приподнятое настроение. Оно подкреплялось наступлением лета. По приметам местных жителей, оно обещало быть теплым. Но мне не суждено было провести лето на Урале. Убедившись,