Миткевич. Ни та, ни другая об этом свидании тогда мне не рассказали.

Наконец, партком нашел время обсудить решение комсомольского комитета и единогласно вынес мне «строгий выговор с предупреждением и занесением в учетную карточку». В частном определении предлагалось перевести меня на работу по специальности. Миткевич дала указание о моем трудоустройстве в тот же цех ОС, в котором еще вчера я был комсомольским вожаком.

Так я снова стал электромонтером, но уже не по промышленному, а по самолетному электрооборудованию. Тогдапшее свое падение, чуть было не завершившееся исключением из партии, я переживал очень тяжело. Через много лет я оценил все случившееся не как удар, а как подарок судьбы.

В цехе меня хорошо знали и для «перевоспитания» направили в женскую ударную бригаду Лидии Петровны Козловской. Эта бригада занималась монтажом систем зажигания и сдавала их уже на аэродроме бортмеханикам с проверкой на работающих моторах.

Козловская обрадовалась: «Наконец-то у меня в подчинении будет хоть один мужчина, да еще из бывших руководителей». Своих подчиненных девушек она держала в страхе. Впрочем, Казловскую побаивались не только подчиненные. На завод она была принята после нескольких лет «исправительного» лагеря на печально знаменитых Соловках. Трудовая дисциплина и качество работы в бригаде Козловской были образцовыми. Трудно было поверить в ее уголовное прошлое. Она строго следила, чтобы в ее бригаде все отдавали производству 420 минут в смену. Всегда подтянутая, приветливая и общительная с товарищами по цеху, она умела расположить к себе и придирчивое начальство.

Самые лихие скандалисты – бортмеханики аэродрома, придиравшиеся по каждой мелочи к мастерам и бригадирам сборочного цеха, остерегались конфликтовать с Козловской. Она могла высказать все, что думает о несправедливых придирках, в таких выражениях, что даже у бывалых мотористов отвисала челюсть. Если кого-либо следовало еще и поучить, то была разработана техника удара высоким напряжением с помощью ручного магнето, которое использовалось для запуска авиадвигателей. Во время работ внутри просторного фюзеляжа ТБ-3 представлялась возможность невзначай прикоснуться к обидчику проводом зажигания. Искровой разряд в 20 тысяч вольт пробивал одежду, не причиняя ожогов, он давал кратковременное нервное потрясение.

Портрет Козловской красовался на Доске почета, а в 1935 году она была награждена орденом Трудового Красного Знамени. Вероятно, отдел кадров, где хранились биографические анкетные данные, и люди, которым Козловская доверяла, знали о ее уголовном прошлом. Ее родители были очень богаты, и еще в детстве она привыкла к роскоши. Революция отняла все.

Все потерявшая, лишившаяся родителей, Козловская становится активным членом разбойной банды. Одаренная от природы организаторскими способностями и предприимчивостью, она вскоре стала главарем банды. За тяжкие преступления ей грозила смертная казнь. Но, учитывая молодость и первую судимость, суд приговорил ее к восьми годам заключения. Способности Козловской во время пребывания в исправительно-трудовом лагере на Соловецких островах позволили добиться досрочного освобождения с характеристикой, удостоверяющей «перековку», – ей давалось право работать даже на авиационном заводе.

В один из горячих дней сдачи очередных самолетов я ждал контролера ОТК для предъявления законченного монтажа электрооборудования. Обычно приемку проводил бывший моряк Балтийского флота, которого мы звали Саша-боцман. Он тщательно следил за эстетикой прокладки кабельных жгутов и креплением хомутиков, прижимающих их к гофрированной конструкции обшивки.

Вместо Саши-боцмана в просторный фюзеляж поднялась Козловская с незнакомкой в форменном кителе гражданской авиации.

«Вот новый контрольный мастер Катя Голубкина», – представила Козловская. Наш новый контролер недавно окончила Тушинский техникум спецоборудования самолетов ГВФ и впервые оказалась внутри тяжелого бомбардировщика. Эта встреча имела продолжение. Через три года Катя стала моей женой.

Работа по системам зажигания и самолетному электрооборудованию во многом определила мою дальнейшую судьбу. Мне приходилось сдавать самолетную систему зажигания на нашем заводском аэродроме бортмеханикам, военным представителям и экипажам, принимавшим самолеты. Неприятностей с этой системой было много. Наша промышленность только-только начала осваивать производство такого сложного прибора, как магнето. До этого все авиационные двигатели снабжались магнето швейцарской фирмы «Сцинцилла» или немецкой «Бош». Если на двигателе стояло наше магнето, бортмеханики жаловались, что оно работает с перебоями и нужной мощности не вытягивает.

Может быть, под влиянием таких разговоров я решил, что пора покончить с использованием такого сложного и капризного агрегата, как магнето, а заодно и с монополией «Сцинциллы» и «Боша». Теперь сам удивляюсь храбрости и наивности двадцатиоднолетнего электромеханика.

По радиолюбительской деятельности я был наслышан о замечательных свойствах пьезоэлектрических кристаллов. Однако широко применявшиеся уже тогда кристаллы кварца при механических воздействиях давали столь мизерное количество электричества, что использовать их для получения искры в свече зажигания не было никаких шансов.

В каком-то радиожурнале я прочел о чудесных свойствах кристаллов сегнетовой соли. Эти кристаллы обладают пьезоэлектрическим эффектом чуть ли не в тысячу раз большим, чем кристаллы кварца. Я начал искать литературу. Мне попалась на глаза только что вышедшая книжка «Сегнетоэлектрики». Я попытался ее лихорадочно освоить – там было много не очень понятной физики (ведь я еще имел только среднее образование, а в остальном был самоучкой), но я понял главное – сегнетовой соли предстоит совершить переворот в технике зажигания. Отныне пришел конец веку магнето и монополиям европейских фирм. За неделю схема была до конца продумана и в выходной день нарисована в туши на ватмане и кальке и составлено положенное по форме описание «великого изобретения века» – так его расценили в заводском совете изобретателей.

Через месяц я получил заявочное свидетельство, а через полгода и авторское свидетельство. Потом пришла копия положительного заключения эксперта, из коего следовало: «В отличие от всех существующих систем электрического зажигания рабочих смесей в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания, предлагаемый способ основан на получении электрической искры в свече цилиндра двигателя не с помощью магнето, аккумулятора или динамо-машины, а с помощью прямого пьезоэлектрического эффекта… Многочисленные опыты показали, что кристаллы сегнетовой соли дают наибольший пьезоэлектрический эффект. Этот огромный по сравнению со всеми пьезоэлектрическими кристаллами эффект и используется в предлагаемом способе электрического зажигания рабочей смеси в двигателе внутреннего сгорания.

Предлагаемый способ имеет следующие преимущества перед существующими, а именно – простота и, вследствие этого, большая надежность конструкции в эксплуатации благодаря отсутствию вращающихся магнитных масс, обмоток, коллекторов и прочих элементов, что, в свою очередь, упрощает электрическую схему. Легкость и компактность вследствие отсутствия массивной магнитной системы или аккумулятора имеют исключительно большое значение для авиационных двигателей. Простота и дешевизна изготовления приборов делают предлагаемый способ экономически более выгодным. (Эксперт В.М. Малышка, редактор А.А. Денисов)».

Были и другие хорошие слова, но и этого уже было достаточно, чтобы начать поиски чудодейственных кристаллов сегнетовой соли, которых я до этого ни разу в руках не держал, только был знаком с их свойствами по литературе.

От увлечения новыми принципами зажигания я был оторван авралом, начавшимся в связи с электрификацией системы бомбосбрасывания и оснащением самолетов радиостанциями. Меня перевели в бригаду общего спецоборудования и вооружения. Предстояло осваивать навигационное электрооборудование и новейшую, по тем временам, систему электрического управления сбрасыванием бомб.

В ТБ– 3 бомбы весом до 100кг размещались внутри фюзеляжа в специальных кассетных бомбодержателях. Более тяжелые бомбы подвешивались под центропланом и крылом так, чтобы не мешать открытию бомболюков и сбросу внутренних бомб. Для сброса бомб необходимо было отпереть механический замок бомбодержателя. Это осуществлялось штурманом с помощью бомбосбрасывателя, который системой многочисленных стальных тросов был связан с замком каждого бомбодержателя. Глядя в оптический прицел, штурман давал указания пилоту для выхода самолета на боевой курс и в определенный расчетом