Тверской накатывается неслыханный ранее рокот. Очень рискованно на высоте не более 500 метров идут четким строем, по три в звене, девять четырехмоторных гигантов. Я не видел ни Мавзолея, ни трибун, ни тех военных атташе, о которых потом писали газеты.
К горлу подкатил комок восторга. Я кого-то хлопал по плечам, кто-то хлопал меня. Всех нас толкали и просили быстро проходить. Я видел, что спутники по цеховой колонне утирают слезы. Это были нескрываемые слезы восторга. Носовой платок понадобился и мне.
Комсомольцы ОС были инициаторами создания заводской летной школы, планерного и парашютного кружков. При активной поддержке Горбунова на заводском аэродроме с 1931 года начала работать полноправная летная школа. Начальником школы был очень энергичный член комитета комсомола Семен Залманов. Вместе с ним и новым секретарем шумной делегацией комитета комсомола мы прорвались к герою гражданской войны командарму Эйдеману. Он был в те годы председателем могущественного Осоавиахима. Ему подчинялись сотни летных, планерных и парашютных школ. Многие выпускники этих школ пополняли военные авиационные училища, получив хорошую летную подготовку.
У Эйдемана мы выпросили два учебных самолета У-2 (впоследствии знаменитые По-2). Кроме того, он поручил известному летчику-парашютисту Мошковскому шефство над нашим парашютным кружком, а для постоянной работы направил инструктора по парашютному спорту Лямина. Заводская летная школа начала действовать еще в 1930 году. От желающих летать не было отбоя… Инструктором в школе на общественных началах был заводской летчик-испытатель Петр Лозовский.
Школа готовила пилотов без отрыва от производства. Комитет комсомола уделял летной школе особое внимание, всячески поддерживая инициативу начальника школы. Залманов пользовался особым расположением Горбунова, который находил средства на приобретение летного обмундирования, парашютов, учебных самолетов и всего, что требовалось для летной школы. До конца 1933 года школа подготовила более 40 пилотов-спортсменов. Многие из выпускников школы стали профессиональными летчиками.
Одним из выпускников заводской школы был Алексей Годовиков – сын Николая Годовикова, с которым 12 августа 1937 года я навсегда простился перед его полетом на Н-209 через Северный полюс в США. Алексей Годовиков погиб в 1942 году, бросив свой самолет на таран вражеского бомбардировщика Ю-88. Недалеко от улицы академика Королева, на которой я живу, находится улица Годовикова, получившая название в память о летчике Герое Советского Союза А.Н. Годовикове. Он погиб во время войны, когда гибель летчиков воспринималась как неизбежная закономерность.
В мирное время это чрезвычайное происшествие. Не обошлось без трагических событий и в заводской летной школе.
Жарким июльским днем 1931 года при демонстрационном полете, выполняя фигуры высшего пилотажа на истребителе И-4, не вышел из штопора и врезался в землю Петр Лозовский. Гибель летчика – любимца комсомольцев потрясла нас всех. Возникала опасность самому существованию летной школы. К тому времени школа располагала уже и штатными инструкторами Осоавиахима. Горбунов отстоял школу – она продолжала готовить молодых пилотов.
Более доступным и массовым, чем авиационный, был парашютный спорт. Прыжки с парашютом со специальных вышек, а затем и с самолетов стали повальным увлечением. Оказавшись руководителем комсомольской организации цеха ОС, я был обязан личным примером увлечь комсомольские массы цеха в парашютную школу. Занятия в парашютной школе начали под руководством Лямина, имевшего более 500 прыжков, в том числе и затяжных. Изучив технику укладки парашюта и проведя несколько прыжков с вышки, мы прошли облет на У-2 и с нетерпением ожидали начала настоящих прыжков с высоты 800 метров.
Для первых прыжков мы собрались воскресным днем на заводском аэродроме. Лямин сам установил очередность для пяти первых. В его списке я был четвертым. Первым прыгал бортмеханик аэродрома; второй – комсомольская активистка нашего цеха, третьим – ударник – сборщик самолетов.
Первые два прыжка прошли вполне благополучно. На третьем прыжке парашют не раскрылся. Совершенно потрясенные, мы бежали к месту падения нашего товарища. Он лежал в высокой траве на берегу Москвы-реки. Правая рука крепко сжимала кольцо основного парашюта, которое он так и не выдернул. Что помешало выдернуть кольцо? Лямин осторожно освободил кольцо из крепко сжатых, еще теплых пальцев. Мы помогли ему надеть на себя парашют погибшего. Лямин уговорил летчика тут же взлететь и прыгнул, доказав полную исправность парашюта.
Занятия в школе были прерваны. Только через месяц мы снова собрались на заводском аэродроме, продолжение прыжков было разрешено. Лямин решил сделать пристрелочный прыжок, чтобы учесть поправку на свежий ветер. Пока самолет взлетал и добирался до места, выбранного Ляминым, ветер усилился. Мы увидели, что парашютиста сносит в самый дальний угол аэродрома к строившейся Карамышевской плотине. Лямин приводнился на середине реки. Купол парашюта плотно накрыл его и не давал возможности дышать, а летное обмундирование тянуло ко дну.
Несколько заключенных – строителей плотины бросились к воде, один успел даже войти в воду и поплыть. Последовали окрики охраны «назад» и предупредительные выстрелы. Мы добежали до берега одновременно с подплывшим от заводской пристани катером. Пока вытаскивали, доставляли на берег и освобождали Лямина от парашютного снаряжения, прошло минут тридцать. Спасти его не удалось. После этого события парашютная школа практически прекратила свое существование.
Парторг ЦК Ольга Миткевич и директор завода Горбунов часто вместе совершали обходы цехов и проводили производственные активы. Производство ТБ-3 лихорадило – вносилось большое количество изменений конструкции и состава оборудования. Двухколесное шасси заменяли на четырехколесное, меняли материал полуосей шасси, подмоторных рам, двигатели М-17 заменяли на различные модификации более мощных М-34, переделывали остекление «Моссельпрома» – так называли кабину штурмана – носовую часть ТБ-3. Конструкторы ЦАГИ носовую часть называли «морда Архангельского». Решили также убрать и подфюзеляжную выдвижную пулеметную установку, которую в ЦАГИ прозвали «штанами Надашкевича». Маломощный наружный электрогенератор с ветряком заменяли генератором с приводом от авиамотора. Было много всяческих других изменений, в том числе по замечаниям, которые в изобилии поступали из частей ВВС.
На очередной конференции по качеству Горбунов заявил, что заводские самолеты по сравнению с эталоном, который создал ЦАГИ, перетяжелены на 800-900 килограммов. Такую потерю бомбовой нагрузки терпеть нельзя, поэтому в числе прочих мероприятий был объявлен конкурс по снижению веса. Устанавливалась премия в 100 рублей за килограмм, если предложение будет принято. Вскоре КОСТР и другие службы завода были засыпаны потоком предложений. В течение полугода самолетам удалось «похудеть» на 800 с лишним килограммов.
Передача нашей продукции – готорых бомбардировщиков летным частям ВВС осуществлялась на заводском аэродроме довольно буднично. Экипажи воинских частей в течение двух-трех дней проводили техническую приемку трех машин и без особо торжественных проводов разлетались по военным аэродромам. Большинство самолетов уходило на запад – в Киевский и Белорусский округа.
Летом 1933 года Миткевич предложила комсомольскому руководству будни сдачи превратить в праздники передачи могучих самолетов героическим летчикам Военно-Воздушных Сил, благо предстояла сдача нескольких десятков машин Особому Дальневосточному военному округу.
Приемку самолетов возглавлял герой первого легендарного перелета Москва – Нью-Йорк летчик Шестаков. Он командовал на Дальнем Востоке авиационным соединением самолетов ТБ-1. Теперь предстояла замена ТБ-1 на ТБ-3. К приезду дальневосточников 18 машин были дополнительно облетаны и прошли сверхштатные осмотры с устранением всех неполадок, какие только могли отыскать.
Торжества сдачи открыли митингом на летном поле. Шестаков и его экипажи после первого осмотра самолетов были приглашены на веселый пикник с прогулками на лодках по Москве-реке. Несколько дней дальневосточники осваивали новую технику и оформляли приемку. Миткевич представила Шестакову бригаду комсомольцев, которые шефствовали над самолетами для Дальнего Востока. Я, воспользовавшись таким случаем, рассказал, что у нас на заводе хранился вернувшийся из Америки самолет «Страна Советов», весь исписанный автографами американцев. К великому огорчению Шестакова, никто не мог сказать, где же этот самолет теперь. Не только тогда, но и в последующие годы мы бездумно теряли материальные свидетельства, имевшие все возрастающую историческую ценность. Наши музеи истории
