Автор и издатель хорошо заработали на заведомой лжи.

Сим свидетельствую и еще раз торжественно заявляю: ни один человек Земли до Гагарина с территории Советского Союза в космос не выводился! В результате аварий в советских космических кораблях погибли за всю космическую эру (до 12 апреля 1996 года) Комаров, Добровольский, Волков и Пацаев.

В США за этот же период погибли десять астронавтов: трое сгорели заживо при наземных испытаниях «Аполлона» и семерых унес взрыв «Челленджера».

Космонавты и астронавты остаются смертными людьми после возвращения на Землю. Несчастные случаи и болезни могут лишить жизни любого из них. Гагарин погиб в авиационной катастрофе. Беляев чудом вернулся на Землю из космоса, а через пять лет умер в госпитале на обычном операционном столе.

Аварии космических кораблей действительно были до полета Гагарина, но корабли эти были беспилотными или «собачьими».

Идеологические установки того времени заставляли описывать только успехи и скрывать неудачи. Политика ненужной секретности принесла больше вреда, чем пользы. Под предлогом сохранения государственной тайны достойную оценку научного, творческого и трудового подвига создатели космической техники получали, как правило, в некрологах.

Впрочем, по соображениям, не имеющим ничего общего с секретностью, миру не известны имена многих истинных творцов американской лунной программы, за исключением Вернера фон Брауна. Он – руководитель разработки ракеты-носителя. Кто главные конструкторы лунных кораблей, двигателей, системы управления?

Названия корпораций, научных центров, их адреса и имена президентов рекламировались широко. Истинные творцы известны только узкому кругу специалистов. Нашим главным конструкторам -дважды Героям Социалистического Труда хоть посмертно поставлены памятники-бюсты. Живым даны Золотые медали Героев Социалистического Труда, медали лауреатов, ордена, присвоены ученые степени, а «бедным» американцам – доллары, комфортабельные коттеджи, престижные автомобили и прочие атрибуты цивилизованного благоденствия.

Отступление в моих записках вызвано недавно просмотренными телевизионными фильмами, в которых сотням миллионов зрителей демонстрировались документальные кадры пусков, интервью с космонавтами, президентами – и ни единого интервью ни с одним инженером!

В ракетно-космической технике на долю инженеров, я имею в виду тех, которые несли основное бремя сотворения и ответственности, выпала доля совершать незримые подвиги в течение многих лет.

Посильно стараюсь об этом рассказать.

Вернувшись ненадолго с полигона в Подлипки и Москву после двух аварийных пусков Е-3, мы основными силами навалились на 1-КП. Это был первый прототип будущего одноместного спутника для пилотируемых полетов. Срывы всех мыслимых сроков по разработке аппаратуры для октябрьских пусков к Марсу грозили отменой этой программы. Королев все понимал, но не желал слушать никаких доводов и оправданий. Освободившись от «Луны», он весь ушел в азартную гонку за вывод в космос человека. Кто будет в космосе первым: русский или американец?

Мы отлично понимали, что уступить приоритет американцам через три года после запуска первого спутника недопустимо. Иногда казалось, что СП знает, что творится в подведомственных мне отделах и с моими разработками лучше меня самого. Он умел получать информацию и использовать ее так, что мы все время чувствовали себя под его неусыпным контролем. Чтобы информация, поступавшая к Королеву неведомым путем, не портила ему настроение и не влекла преждевременных «грозовых» разрядов по виновникам, я стремился о своих бедах и «бобах» докладывать с опережением в оптимистическом тоне. Но по поводу системы ориентации для 1-КП мои и Раушенбаха оптимистические доклады Королева не успокоили.

Основная группа разработчиков и испытателей 1-КП вылетела на полигон 28 апреля. Сам космический аппарат отправили на полигон грузовым самолетом Ан-12, и он умудрился опередить монтажников, которые должны были принять его на аэродроме и сопроводить на ТП.

Сразу по прибытии сотни инженеров вместе с военными испытателями начали разворачивать испытательное оборудование, кабельные сети, изучать и проверять готовность неисчислимой номенклатуры систем стартовой и технической позиций, станций командно-измерительного комплекса, связи, а также гостиниц, столовых и автомобильного транспорта. Наиболее настырные начинали подготовку с оформления заявок на спирт.

Эта подготовительная работа в первые же часы после появления на полигоне показала, как много было забыто в суматохе перед отправкой экспедиции.

Ведущий конструктор Олег Ивановский, только что прилетев, посылал на завод одну за другой ВЧ- граммы, требуя срочной ликвидации дефицита.

У многих руководителей за восемь часов перелета из Москвы на полигон менялась психология. Перед вылетом каждый, чувствуя личную ответственность, старался подготовить все необходимое для работы на полигоне и, обнаружив в первые же часы после появления на полигоне нехватку документации, оборудования или приборов, возмущался: «Куда они там смотрят?! Разгильдяи! Немедленно ВЧ-грамму!» Тем не менее расписанный по дням, часам и даже минутам график работ составлялся ведущим конструктором исходя из принципа, что все есть и никаких «бобов» быть не должно.

СП потребовал, чтобы я не вылетал, пока не будет отработана система ориентации и спуска. Аппарат отправили на полигон без нее. Команда Раушенбаха назвала систему управления движением «Чайка». Это название в дальнейшем прочно вошло в обиход. До сих пор системы управления движением пилотируемых аппаратов именуются «Чайки». Нынешние «Чайки» не похожи на ту первую, как автомобиль «Москвич» последнего выпуска – на первый «Москвич» модели 401.

Все, кто мог, уже улетели на полигон, а я, получая ежедневно выражения крайнего неудовольствия от Королева, продолжал в цехе № 39 вместе с новыми «вундеркиндами» и своими обстрелянными опытными электриками отрабатывать первую «Чайку».

Первая «Чайка» для аппарата 1-КП по тем временам была принципиально новой и по составу аппаратуры сложной системой. Необходимо было обеспечить высокую надежность процесса ориентации при выдаче тормозного импульса для гарантий возвращения спускаемого аппарата на Землю. И не просто на Землю, а на свою территорию.

Для надежности «Чайка» содержала два независимых контура управления: основной и резервный. Основной контур должен был обеспечить трехосную ориентацию с помощью ИКВ – инфракрасной вертикали – и гироскопической орбиты. ИКВ разрабатывалась в ЦКБ «Геофизика» Владимиром Хрусталевым и Борисом Медведевым. Этот прибор различал границу между Землей по всей ее окружности и космосом. После обработки сигналов, поступающих с ИКВ, система управления должна ориентировать космический аппарат одной осью на центр Земли. Чтобы он не вертелся произвольно вокруг этой оси, его ориентирует гироскопическая орбита по направлению вектора скорости. Гироскопическая орбита – изобретение, предложенное тогда еще молодым инженером Токарем, будущим профессором. После долгих препирательств оно было принято к конструкторской разработке и производству Виктором Кузнецовым. Очень не любил Виктор реализовывать чужие изобретения. Но тут снизошел – других предложений не было.

Колебательные движения спутника должны были демпфироваться с помощью трех гироскопических ДУСов – датчиков угловых скоростей. Они были разработаны в КБ завода «Авиаприбор». Главным конструктором там был Евгений Антипов. Тот самый Антипов, который еще в 1934 году убеждал меня не изобретать электронный бомбосбрасыватель для самолетов ТБ-3. Антипов доводил тогда в муках родившийся электромеханический бомбосбрасыватель, и хлопоты двадцатидвухлетнего изобретателя с завода № 22 ему только мешали.

Теперь я – этот бывший изобретатель – не просил, а требовал, пользуясь решениями правительства, разработать особо надежные ДУСы для космических аппаратов.

Резервная система ориентации, предложенная Раушенбахом и Легостаевым, была сравнительно простой. Она содержала оптический датчик ориентации на Солнце и те же ДУСы для успокоения колебаний. Обе системы имели релейные блоки управления, которые выдавали команды на