— лишь немногие знали или догадывались о том, что происходит.

Как «дорога жизни», как канал и артерия, «свободные» суда сравнимы лишь с судами британского коммерческого флота. Без них Британия, вне всякого сомнения, потерпела бы поражение. Все продовольствие, топливо, оружие и боеприпасы, которые заморские страны, в особенности Соединенные Штаты, горели желанием и просто жаждали поставлять, были бы бесполезны, если бы отсутствовал транспорт для их перевозки. И двух лет войны не прошло, как стало очевидным, что из-за страшного развала британского торгового флота вскоре, причем неизбежно, совсем не останется судов, способных что-либо перевозить, и Британия неумолимо и довольно быстро вынуждена будет признать поражение — из-за голода. В 1940 году даже непробиваемый Уинстон Черчилль отчаялся найти спасение, не говоря уж о конечной победе. Естественно, период его отчаяния был недолгим, но одним только небесам известно, чего ему это стоило.

За девять столетий своего существования Британия, единственная из всех стран мира, никогда не подвергалась вторжению извне, но в мрачные дни войны это представлялось не только возможным, но и неизбежным. Оглядываясь назад, на события более чем сорокалетней давности[2], кажется просто невероятным, что страна выжила: если бы факты об истинном положении дел стали известны обществу, этого почти наверняка бы не произошло.

Потери британского морского флота были чудовищными, немыслимыми даже для самого живого воображения. За первые одиннадцать месяцев войны Британия потеряла 1 500 000 тонн общего водоизмещения флота. За первые несколько месяцев 1941 года потери составили около 500 000 тонн. В 1942 году, в самый мрачный период войны на море, 6 250 000 тонн общего водоизмещения флота пошло на дно. Даже работавшие на полную мощность британские верфи смогли возместить лишь незначительную часть таких огромных потерь. Все это вкупе с тем фактом, что за этот суровый год число находящихся в строю немецких подводных лодок возросло с 91 до 212, заставляло думать, что, по закону уменьшения отдачи, британский торговый флот неизбежно прекратит свое существование, если не произойдет чуда.

Имя этому чуду — «свободные» суда. Всякому, кто может вспомнить те дни, эти слова сразу же напоминают о Генри Кайзере. Кайзер — при тех обстоятельствах казалось просто смешным, что его имя звучит как титул последнего германского императора, — был американским инженером и вне всякого сомнения гением. Его карьера поражала воображение: он был ключевой фигурой при строительстве Гуверской и Кулевской плотин и моста в Сан-Франциско. Это еще вопрос, смог бы Генри Кайзер спроектировать гребную шлюпку, но дело не в этом. В то время, наверное, не было ни одного человека в мире, который бы лучше его разбирался в массовом изготовлении заводским способом стандартных, повторяющихся, конструкций-модулей, и он не проявлял колебаний, высылая контракты на поставку модулей на заводы Соединенных Штатов, лежавшие в сотнях миль от океанского берега. Готовые секции пересылались для сборки на верфи, сперва в Ричмонд, штат Калифорния, где Кайзер возглавлял компанию «Перманент семент», а затем на другие судостроительные заводы, находившиеся под его контролем. Объемы и скорость производства Кайзера были на грани возможного: он сделал для производства торговых судов то же самое, что конвейерные сборочные линии Генри Форда — для моделей «форда». До этого массовое производство океанских лайнеров считалось немыслимым.

Широко было распространено ошибочное, хотя вполне понятное мнение в том, что «свободные» суда первоначально были спроектированы в конструкторских бюро судостроительных заводов Кайзера. На самом же деле их прототипами явились британские корабли, задуманные и спроектированные судостроителями фирмы «Дж. Л. Томпсон оф Норт Сэндс» в Сандерленде. Первым из этой необычайно длинной вереницы судов был «Эмбэсидж», строительство которого было завершено в 1935 году. Понятие «„свободные“ суда» появилось лишь семь лет спустя и относилось только к некоторым судам, построенным Кайзером. «Эмбэсидж», водоизмещением 9300 тонн, с наклонным форштевнем, круглой кормой и тремя работающими на угле двигателями, не представлял интереса в эстетическом отношении, но эстетика как таковая Дж. Л. Томсона и не интересовала. Цель заключалась в создании современного, практичного и экономичного грузового судна, и в этом отношении они добились поразительного успеха. До начала войны удалось спустить на воду двадцать четыре судна подобного типа.

Они были построены в Британии, Соединенных Штатах и Канаде, главным образом на верфях Кайзера. Конструкция их оставалась прежней, но американцы, причем только американцы, внесли два изменения, которые рассматривали как усовершенствование. Одно из них, которое заключалось в том, что в качестве топлива стала использоваться нефть, а не уголь, можно считать таковым, чего нельзя сказать о другом новшестве, касавшемся размещения команды и офицерского состава. В то время как канадцы и англичане придерживались первоначальной концепции, согласно которой жилые каюты экипажа размещались по всей длине судна, американцы создали для этого специальную надстройку, расположенную вокруг трубы парохода. Там они разместили не только каюты для экипажа, офицерского и вспомогательного состава, но и капитанский мостик. Если обратиться к прошлому (а суждение задним числом, на горьком опыте, — лучший способ поумнеть), такое решение оказалось роковой ошибкой. Американцы собрали, как гласит пословица, все яйца в одной корзине.

Эти суда были, можно так сказать, оснащены вооружением: стреляющими под низким углом четырехдюймовыми и двенадцатифунтовыми противовоздушными орудиями, не отличавшимися особой эффективностью; «бофорами» и скорострельными «эрликонами», представлявшими смертельное оружие в опытных руках, которых, к сожалению, на борту практически не было. Использовались и такие странные типы вооружения, как запускаемые с помощью ракет парашюты, к которым крепился трос с гранатами, — они представляли опасность не только для самолетов противника, но и для тех, кто их применял. На некоторых судах имелись истребители «харрикейн», которые запускались с помощью катапульт. Они являлись ближайшим эквивалентом самолетов японских камикадзе, когда-либо имевшимся у британцев. Вернуться на свое судно летчики не могли. Им оставался неприятный выбор: либо прыгнуть с парашютом, либо совершить вынужденную посадку на воду. А зимой в Арктике выживали немногие.

С воздуха, с моря и из глубин его немцы, зачастую с невероятным талантом и всегда с невероятным упорством и жестокостью, применяли все средства, имевшиеся в их распоряжении, для уничтожения военно-морских конвоев, сопровождавших торговые суда.

Они использовали в основном пять типов самолетов. Наиболее привычным бомбардировщиком был «дорнье», летавший на жестко установленных высотах и освобождавшийся от своих бомб по точно разработанному графику. Эти самолеты нашли широкое применение, добились определенных успехов, но в целом были не особенно эффективны.

Гораздо больший страх, в возрастающем порядке, вызывали «Хейнкель», «Хейнкель-111» и «штука». «Хейнкель» представлял собой торпедоносец, который мог атаковать на бреющем полете. Летчик сбрасывал торпеду в самый последний момент, а затем, воспользовавшись облегчением веса самолета, быстро взмывал вверх и пролетал над атакуемым судном. Эти самолеты обладали необыкновенной неуязвимостью. Когда артиллеристы торговых судов наводили прицел своих «эрликонов», «бофоров» или малокалиберных зенитных артустановок, мысль о том, что «или я его достану, или он меня», отнюдь не способствовала хладнокровию, наиболее уместному при подобных обстоятельствах. Впрочем, в Арктике зимой эти торпедоносцы нередко оказывались в невыгодном положении. В особенности это касалось доблестных, но несчастных летчиков, управлявших самолетами. Мороз вызывал обледенение торпедосбрасывающих механизмов. Перегруженный Самолет был не в состоянии взмыть вверх и перелететь свою цель. Впрочем, это не имело особого значения для несчастных команд торговых судов: вне