Среди «маленьких людей» практически не осталось тех, кто в той или иной степени не прикоснулся бы к цивилизации. И это, увы, неизбежно приведет к исчезновению традиционного образа жизни целой этнической группы, который, по общему научному мнению, является самым древним на Земле: он соответствует каменному веку.

С точки зрения «большого мира» «больших людей», маленький мир пигмеев и молод и стар одновременно. Европа знала слово «пигмей» (от греческого «кулачок», или, возможно, «расстояние от кисти до локтя» – получается своеобразный «мужичок с локоток») еще в эпоху расцвета классической Греции. Мифы полны рассказами о вражде вышеупомянутых «локотков» с журавлями, питавшими к ним исконную вражду, а также о нападении этих карликов на Геракла.

Геродот (V век до н. э.) говорит о пигмеях уже более конкретно и серьезно – якобы некая экспедиция, задавшаяся целью найти истоки Нила, попала в плен к низкорослому злобному племени и навеки сгинула в лесу (спасся только один юноша, который и рассказал обо всем). Впрочем, позднейшие ученые – такие как Страбон и Плиний Старший, опять «скатываются» к сказкам: у первого племя коротышек живет среди других столь же диковинных народов – полупсов, гнездоухих, безустых, крючкопалых и так далее, а второй помещает их место обитания в толщу болот.

Неудивительно, что с античных времен и до XIX века негрилли (то есть «маленькие негры» – второе название пигмеев) считались существами сугубо легендарными. Однако уже Ливингстон в ходе своих неутомимых странствий по Центральной и Южной Африке получает от «обычных» негритянских племен вполне четкие сведения о них. А вскоре немцы стали первыми европейцами, встретившимися (во всяком случае, в новую эру) с живым пигмеем.

Средний рост африканского «карлика» составляет 144—146 см для мужчин и 136—138 для женщин. Нос обычно широк, имеет треугольную форму, губы тонки, кожа гораздо светлее, чем у тех же банту (результат многовековой жизни под сенью леса!). Кроме Африки пигмейские племена живут также на Андаманских островах (помните Тонгу из «Знака четырех» Конан Дойла?), в Зондском архипелаге, кое-где в Индокитае и на Филиппинах. До какого-то момента одна из групп проживала и на Цейлоне (знаменитые ведды), но к настоящему моменту они, похоже, вымерли под натиском сингалов.

Относительно причин «карликоватости» этих людей велись и ведутся споры в широком спектре мнений: одни говорят о слишком малом объеме неживотной пищи, потребляемой пигмеями (то есть о белковом перенасыщении), другие упирают на замкнутость среды их обитания, «располагающую» к малым размерам, третьи усматривают здесь глобальные генетические причины очень древнего происхождения.

Андрей Гудков | Фото автора

В Московском метрополитене, как в машине времени, можно отследить вековую российскую историю и пронестись по дням такой далекой давности, когда в конце XIX века «конкурентоспособные» трамваи и конки буквально задвинули идею столичного метростроя. От создания проекта «дороги внеуличного типа» до его последующего воплощения прошло более тридцати лет. Пуск первой очереди метро «Сокольники – Парк культуры» состоялся 15 мая 1935 года. Именно эта линия протяженностью 11,2 километра положила начало современным подземным коммуникациям, по которым сегодня осуществляется более половины столичных перевозок.

Извозчики оставались безраздельными хозяевами московских улиц почти три столетия. Лишь в сороковых годах XIX века в Москве появились «линейки» – экипажи для перевозки нескольких седоков по постоянному маршруту – «линии». В 1872 году запустили конно-железные дороги – «конки», в 1899 году – трамваи. Но это не решало транспортных проблем Москвы, в которой к началу XX века население перевалило за миллион жителей.

А тем временем во многих европейских городах проблемы с транспортом были уже решены: в Будапеште, Глазго, Бостоне, Париже пустили поезда по подземным дорогам. Не говоря уже о Лондоне, в котором метрополитен успешно работал с 1863 года. Идея подобного транспорта стала очевидной и для России, но ее воплощение растянулось на долгие годы, отмеченные рядом драматических событий.

Ко Всемирной промышленной выставке 1900 года в Париже открыли метрополитен. Идея проникла в Россию, и уже в следующем году появились первые проекты «электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа» для Санкт-Петербурга и Москвы. Большой тогда считали скорость 10– 20 км/ч – скорость движения трамвая. Смелые идеи инженеров поначалу поддержали некоторые предприниматели и чиновники, но денег на их реализацию в казне не оказалось.

Первые проектировщики делали метро по преимуществу открытым. Тоннели составляли меньшую его часть, большинство же линий планировали пустить по эстакадам, неглубоким траншеям или насыпям. Тому есть ряд причин, но главное – к настоящей подземке люди были не готовы, сама идея – путешествовать под землей – казалась кощунственной. Кроме того, в стране отсутствовала техника для проходки тоннелей, да и цели создания метрополитена представлялись несколько иными, нежели сейчас. Его планировали грузовым. Центр города служил большим складом, откуда товары развозили в разные стороны. Чтобы разгрузить большой город, и годилось метро.

Население Москвы приближалось к 2 млн. В 1912 году московские власти вспомнили о метрополитене и сами организовали разработку проекта. Выпущенный специалистами городской управы документ «Основные положения проекта» учитывал радиально-кольцевую планировку Москвы, предусматривал создание трех первоочередных диаметров и линии по Садовому кольцу в отдаленной перспективе. Намерения властей на этот раз оказались самыми серьезными, но началась Первая мировая война, затем – революция, сразу перешедшая в Гражданскую войну.

После Гражданской войны новая власть вернулась к градостроительным планам Москвы, которая в 1918 году стала столицей государства. Теперь ей предстояла генеральная реконструкция, и среди приоритетов – строительство метро. Реанимацию проекта метрополитена поручили Управлению московских городских железных дорог (МГЖД), в частности инженерам С. Розанову и К. Мышенкову. Семен Розанов был единственным в России специалистом, имевшим опыт метростроения: он несколько лет работал в Париже. С 1925 по 1930 год в МГЖД разработали эскиз, по существу повторивший проект 1912 года. Но в отличие от него новый вариант прятал метро под землю, чтобы не мешать уличному движению.

Проект МГЖД предусматривал четыре диаметральные линии через центр и одну по Садовому кольцу общей протяженностью 50 км. Во время этой работы Мышенкова и Розанова арестовали как врагов народа.

После десятилетий голода и разрухи население в Москве опять стало расти и к началу 30-х годов достигло 4 млн. человек. О значении транспортной проблемы столицы говорит тот факт, что ее обсуждали руководители страны на пленуме ЦК ВКП(б) в июне 1931 года. Наряду со строительством канала Москва— Волга постановили, что «повседневная работа по улучшению городского транспорта не разрешает в целом общей проблемы транспорта в столице… поэтому необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок». Сказано – сделано.

Куратором стройки назначили Лазаря Кагановича. Это был человек без всякого образования, но незаурядного ума, деловой хватки и абсолютной беспощадности. Он входил в президиум ЦК партии, что позволяло ему в кратчайшие сроки по своему усмотрению решать задачи больших масштабов и сложности.