бортрадист – А. П. Ващук, штурман-стажер О. В. Сумин.

Активное пилотирование на маршруте осуществлял А. С. Андреев, командир контролировал и корректировал действия второго пилота. Обстановка на борту была спокойная, рабочая, отношения деловые, благожелательные.

При заходе на посадку командир взял управление на себя. Приземление выполнили мягко с перегрузкой, не превышающей П_у = 1,2. Команды 'Ноль' и 'С упора' прозвучали сразу же после касания самолетом ВПП одновременно с опусканием передней опоры. Командир отклонил РН вправо на –9°, чтобы самолет не двигался влево от оси ВПП, и через 2 сек вернул РН в нейтральное положение. Появились разовые команды обратной тяги, и командир снова отклонил руль направления вправо до 14,4°, потом через 1,5 сек. – на 6° влево.

После появления обратной тяги на винтах двигателей самолет опять начал удаляться от оси ВПП. На записях МС-61 зафиксированы энергичные команды Игнатенко: 'С упора!', 'Ногу правую дай!', 'РУДы ноль поставь!' Однако в последующие 10 сек. РН отклонялся вправо не больше, чем на 9-12°, и возвращался в нейтральное положение.

Расчеты нужных усилий на педалях управления РН показывают, что для отклонения РН на 14,4° необходимо усилие в 55 кг. В то же время, для компенсации разворота самолета влево требовалось, хотя бы кратковременно, отклонить РН вправо на 25°, приложив к педалям усилие в 80 кг. Командир не смог сам этого сделать и попытался подключить к отклонению второго пилота командой: 'Ногу правую дай!'

Самолет, продолжая двигаться влево, сошел с ВПП под углом 16° на грунтовую БПБ, потом вышел на край ее, столкнулся колесами шасси с дренажной канавой, при этом повредив силовые шпангоуты фюзеляжа и узлы крепления основных опор шасси, дальше двигался на нижней поверхности фюзеляжа и остановился в 304 м влево от оси ВПП.

Последние 8 секунд, до момента столкновения шасси со второй дренажной канавой, РН стойко находился в нейтральном положении. На участке от ВПП до МРД на колее от колес основных опор шасси – содранный дерн, что свидетельствует о движении с заторможенными колесами.

Пассажиров на борту не было. Экипаж не пострадал. На Ан-12 разрушились силовые элементы фюзеляжа, узлы навески основных опор шасси, панели низа и левого борта фюзеляжа. После первой канавы Ан-12, двигался уже в правом развороте с небольшим левым креном, с незаторможенными колесами.

Экипаж остановил двигатели и выключил оборудование. На вопрос КП, ответил, что произошла выкатка самолета за пределы ВПП.

6 января 2007 г. экипаж Ан-22 1Ш-09307 АТП АНТК им. Антонова выполнял перелет Гостомель – Берген (Норвегия). 7 января экипаж и служебные пассажиры отдыхали в отеле города Берген.

8 января 2007 года в 5 часов 30 мин. экипаж прибыл в аэропорт. Во время прохождения паспортного контроля членами экипажа в аэропорту Фресланд в зал прибыла полиция города Берген. Была прервана процедура прохождения паспортного контроля, и было предложено пройти контроль на употребление алкоголя всем членам экипажа.

После проведения контроля были задержаны: командир, второй пилот, штурман, бортрадист и 3 человека технического состава.

11 января 2007 года Комиссией Госавиаслужбы Украины были опрошены члены экипажа, которые вернулись из г. Бергена.

Второй пилот рассказал следующее:

6-7 января 2007 года находясь в отеле города Берген, отдыхал в номере, алкогольные напитки не употреблял. 8 января в 6 часов мин. при прохождении паспортного контроля был задержан полицией. 5 раз проходил тест-контроль на употребление алкоголя. В воздухе, который выдыхался, алкоголь не был выявлен. После медицинского обследования в городском госпитале был доставлен в городское отделение полиции, где держали в камере 12 часов. Во время задержания производилось сильное психологическое давление, не давалась еда, вода. 9 января около 22 часов был выпущен без объяснений и извинений.

Такие же свидетельства дали бортрадист, штурман и штурман-инструктор.

Вечером того же дня, по показаниям командира, он праздновал Рождество Христово, 6 и 7 января употреблял спиртные напитки.

Постановлением суда г. Берген от 09.01.2007 г.: командир и служебные пассажиры были арестованы на срок до 4 недель, согласно с Законом Норвегии по криминальному судопроизводству до рассмотрения существа дела на судебном заседании.

Три задержанных члена экипажа были выпущены из полицейского отделения без выдачи документов.

Служебные пассажиры, в связи с тем, что они согласно п. 3.5 раздела 6 Воздушного Кодекса Украины не являются членами летного экипажа, не выполняют в полете служебных обязанностей, решением суда были освобождены.

23 февраля 2007 года суд города Берген произвел слушание дела за № 031186 ЕNЕ-ВВYR/04, по заявлению подсудного, о признании вины.

Командир на заседании суда полностью признал свою вину, что нарушил § 14–12 ср. § 6-11,1 Закона об авиации Норвегии, а, именно, попытка исполнения служебных обязанностей на борту самолета при превышающем допускаемом уровне алкоголя в крови. Данные подтверждаются результатами исследования.

С января 2002 года Ан-ЗТ стал своего рода достопримечательностью Южного полюса, однако даже в качестве памятника оставаться там навечно не мог – согласно международным соглашениям, засорять чем-либо Антарктиду нельзя. Что бы туда ни завезли – консервную банку или самолет, все нужно вывезти. Россиянам все время напоминали об Ан-ЗТ, и вот, наконец, представился удобный случай через три года. Российский ледокол 'Красин' пришел на помощь американскому судну, оказавшемуся в ледовом плену у берегов Антарктиды. В благодарность за это полярники из США в декабре 2004 года доставили на своем самолете Lockheed С-130 Hercules на станцию 'Амундсен-Скотт' новый двигатель ТВД-20, ремонтников и летчиков. Сделали это в виде исключения, ведь на американских полярных станциях идет строительство, так все транспортные средства брошены на подвоз стройматериалов. Туда же на Ил-76 российской авиакомпании 'Газпромавиа' прибыла и антарктическая экспедиция под руководством А. Чилингарова, основная цель которой заключалась в восстановлении и эвакуации с Южного полюса Ан-ЗТ. На этот раз весь летный экипаж состоял из АНТК им. О. К Антонова. Они установили на Южном полюсе флаги и гербы Украины и Киева.

Самолет Ан-ЗТ три года простоял при очень низких температурах. За этот срок что угодно могло произойти с оборудованием и обшивкой, например крыльями, сделанными из специальной ткани, пропитанной смолой. 'Поэтому самостоятельное возвращение Ан-ЗТ тщательно готовилось: год назад на южном полюсе побывали специалисты омского авиазавода, и на основе собранной ими информации мы разработали программу ремонта и восстановления самолета, — вспоминает заместитель Генерального конструктора АНТК им. О. К Антонова Г. Г. Онгирский.

— Киевский экипаж проводил специальные тренировки и тестирование в воздухе именно того двигателя, который затем поставили на 'полярный' Ан-ЗТ: такой же самолет поднимали с этим