К сожалению, самолёт Ан-70 Максимова С. В. столкнулся с моим Ан-72. Что может быть очевидней, чем эта причина, в результате чего разрушилась верхняя часть киля Ан-70, приведшая к катастрофе? Эта версия стала единой при расследовании. Осталось с помощью компьютера совместить по времени момент аварии на борту Ан-70 со столкновением с Ан-72 и убрать из записей аварийных самописцев все факторы, противоречащие этой версии, что и было сделано. О сомнительной достоверности этой версии говорит тот факт, что многие режимы по записям после коррекции не совпадают с тем, что мы выполняли в парном полёте. Возражения не воспринимались, фальсификация прошла в полном объёме.

Самолётом Ан-70 управляли опытные специалисты, преданные фирме люди. Не имея достоверной информации о сути аварийного процесса, ведшей к полной потере управляемости самолётом, экипаж С. В. Максимова не покинул самолёт, а до конца боролся, пытаясь вернуть контроль над самолётом. У инженера-экспериментатора М. Н. Березюка испытательная аппаратура была включена, записи сохранились в хорошем состоянии, и на второй день после катастрофы были обнародованы величины перегрузки и скорости на аварийном этапе полёта.

А вот записи параметров курса, крена, скольжения и др. комиссии представлены не были, т. к. они однозначно свидетельствовали, что авария на Ан-70 произошла до начала левого разворота, т. е. за 25…27 секунд до столкновения. По материалам следствия верхняя часть киля упала за 1,8 км до столкновения с Ан-72. Произошло необычное явление в авиации: оговорили экипаж, отдавший жизни, спасая опытную машину. Его обвинили в непрофессионализме в пользу мнимой чести фирмы ради одной фразы в заключении комиссии: 'до столкновения самолёт был исправен'. Это не меньшая катастрофа. Моральная.

Ан-70 потерпел катастрофу в четвертом полете. Еще до первого вылета самолёт был широко разрекламирован как самолет следующего (21-го) столетия. И действительно, 100-тонная машина нормально эксплуатируется на грунтовом аэродроме со взлетно-посадочной полосой длиной 600 м., т. е. там, где эксплуатируются лишь Ан-2 и Ан-28. Это сложнейшая задача, решив которую можно занять высокое место в соревновании среди транспортных самолетов мира.

К сожалению, расследование катастрофы пустили но неавиационному маршруту: записи магнитофонов уничтожили, а записи аварийных самописцев в компьютерном исполнении исказили таким образом, чтобы авария на борту Ан-70 но времени совпала со столкновением с самолетом Ан-72, став причиной беды.

— У нас последним режимом была тарировка скорости 240 км/ч, почему его нет на вашем компьютере? — спросил я.

— Значит, вы его не выполняли, и в записи внешней связи его нет'.

Режим тарировки скорости 240 км/ч мешал совмещению момента аварии на борту Ан-70 его столкновением с Ан-72 и поэтому все, что было связано с его выполнением, уничтожили, стерли.

— Но по вашим записям на развороте Ан-70 летит с правым креном, а мы на Ан-72 – с левым, — настаиваю я.

— Пардон…

Люди перезапустили свой компьютер, нажали какую-то клавишу и выдали новые записи с правильным креном у Ан-70'.

Я все понял, и не стал обращать внимание комиссии на работу третьей (верхней) секции руля направления, которая по записям работала в противофазе (!) с остальными секциями и с отклонением педалей и на то, что с момента последней (по компьютерной записи) тарировки скорости, — когда самолеты Ан-70 и Ан-72 однозначно находились рядом, и до момента фиктивного столкновения они проходят разные расстояния (разница около 1,5 км).

Вывод:

1. Экипажи не вели радиообмен в установленном порядке (это легко было доказано – записи магнитофонов были уничтожены);

2. Яркое Солнце мешало экипажу С. В. Максимова обзору передней сферы. А по записям испытательной аппаратуры инженера-экспериментатора М. Н. Березюка курс перед аварией был неизменным (т. е. последняя произошла до разворота), а при столкновении курс Ан-70 был 220°, т. е. на 30° меньше курса на Солнце.

Что же произошло с Ан-70 на самом деле? Если фирма знает причину, то это значит, что нам, летчикам, отведена не очень яркая роль – быть статистами, а точнее – расходным материалом. Нас, летчиков-испытателей, это совсем не устраивает. Нам нужна только правда, иначе как мы будем выстраивать нашу работу в будущем, ожидая каждый раз подвох.

После тщательного анализа записей я пришел к выводу: разгадка причины возникновения катастрофической ситуации после аварии на борту Ан-70, подтверждается работой третьей секции руля направления в противофазе с отклонением педалей.

Что может вызвать такое явление? Только потеря прочности верхней части киля перед третьей секцией руля направления: при таких условиях верхняя часть киля превращается в рулевую поверхность, а сам руль приобретает функцию триммера. Высокая путевая эффективность непроизвольно возникшей системы управления загоняет самолет в сильное правое скольжение. Следует обрыв верхней части киля вместе с третьей секцией руля, и самолет резко переходит в левое скольжение и с небольшим креном выполняет левый разворот. Из оборванных трубопроводов гидросмесь, под высоким давлением выбрасывается наружу.

При столкновении на поверхности Ан-72 не было обнаружено ни одной капли гидросмеси – к этому моменту баки гидросистемы были пусты. Верхняя часть киля падает за 1,8 км до столкновения с Ан-72 (по материалам следствия такое расстояние между упавшими частью киля Ан-70 и закрылком Ан-72, оторванным в момент столкновения).

— У меня сильное скольжение появилось! — прокричал нам Максимов.

Я не получил эту информацию об аварии на Ан-70: довыпуская закрылки, у нас с бортинженером были нажаты кнопки внутренней связи. Ничего не подозревая, я продолжал выдерживать строй, отслеживая его крен, но последние 10…15 сек. меня вынесло вперед из-за резкого снижения поступательной скорости Ан-70, вызванного скольжением. Но это я понял после посадки. Второй летчик и бортинженер-стажер информацию С. В. Максимова о сильном скольжении приняли.

Внешней связи после столкновения у нас не было из-за отказа электропитания.

После гибели экипажа С. В. Максимова на Ан-70 внедрены многочисленные конструктивные изменения.

Экипаж погибшего самолета Ан-70:

Командир – летчик-испытатель Максимов Сергей Васильевич, второй пилот – летчик-испытатель Лысенко Владимир Георгиевич, штурман-испытатель Непочатых Владимир Федорович, бортрадист- испытатель Кострыкин Андрей Ильич, бортинженер-испытатель Скотников Павел Юрьевич, ведущий инженер-испытатель Березюк Михаил Николаевич, ведущий инженер но экспериментальным работам Горельцев Александр Васильевич.