отказом двигателя, должен был отключить срезку топлива специальным тумблером, тем самым восстановить полную мощность работающего двигателя.

Экипаж этого не выполнил и самолет летел со снижениям, фактически, как на одном двигателе, работающем на 0,8 номинала мощности. Естественно, он терял высоту, а так как аэродром находится в черте города, то и оставалось только одно решение – сажать на поле за городом.

Экипаж растерялся и посадка на выбранную площадку в поле произведена на шасси. Колея сужалась, то есть уборку шасси производили уже на земле. Почва была мягкая, рыхлая и очень влажная, что спасло штурмана. На большой скорости он выпрыгнул через входную дверь. Проскользил, приблизительно, около 100 метров, сумел вскочить на ноги и побежать за самолетом.

Путь движения самолета преграждала неширокая речушка, противоположный берег был которой достаточно крут. Естественно, надо было положить самолет на правое крыло и тем самым развернуть его. Скорость позволяла это сделать. Вместо этого, видимо, хотели перескочить крутой берег, путем увеличения мощностей двигателям секторами газа. Конечно, такая попытка привести к положительным результатам не могла и самолет врезавшись в крутой берег, оставив хвостовое оперение в речке, сделал полный капот и развалился на части.

По потолку фюзеляжа выполз радист со сломанной ногой. Командир, получил удар в лицо, с выбитыми передними зубами выбрался из кабины через форточку. Штурман с большими трудностями вытащил с пилотского кресла второго летчика. Он был изуродован. Во многих местах были переломы ноги, руки, ребра, ключицы и головы, но был в полном сознании, что позволило ему предупредить штурмана, чтобы тот больше не ходил за бортинженером, так как ему уже помочь нельзя.

Самолет должен был вот-вот загореться.

Возможен устойчивый и управляемый полет даже при любых трех зафлюгированных двигателях. Этот опыт был проведен на самолете Ан-10.

На высоте 4000 м были зафлюгированы СУ № 2,3,4. Самолет под управлением летчика-испытателя Курлина Ю. В. (второй – Терский В. И., штурман Попов В. Н., бортрадист Мельниченко П. С., бортинженер Зильберман Б. М.), в течение 35 минут летал с одним крайним, первым работающим двигателем. При этом самолет, конечно, уже не мог лететь без потери высоты, снижение было примерно 1 м/сек.

При истинной скорости самолета 360 км/ч (295 км/ч по прибору), т. е.100 м/сек и скорости снижения 1 м/сек, угол планирования самолета будет равен 1: 100.

Это означает, что с высоты в 4 км самолет, снижаясь при одном работающем двигателе, может пролететь расстояние в сто раз большее, т. е. около 400 км.

Оказавшись в такой ситуации, командир корабля имеет возможность выбрать аэродром для посадки на растоянии 300–350 км.

В начале мая 1959 года в Гостомель из Жулян перелетели опытные самолеты Ан-8, Ан-10 (с двигателями НК-4) и первый серийный Ан-12. С этого момента начинается история нашей летно- испытательной базы. Ожидался прилет первых серийных Ан-8 из Ташкента и Ан-10 с АИ-20 из Воронежа. Кроме того у нас был свой Ан-2, который использовался для связи между Гостомелем и Святошином, а в Святошине базировался опытный Ан-14. Позже, примерно в июне, мы получили МиГ-15УТИ для сопровождения самолетов при воздушном десантировании людей и грузов. В то время Гостомель был полностью грунтовым аэродромом. Даже стоянки не имели никакого твердого покрытия. Но ведь мы создавали самолеты для работы с грунтовых аэродромов!

На опытном Ан-8 после окончания 'отказной' программы начались испытания по программе парашютного десантирования грузов в мягких упаковках при помощи транспортера с электроприводом. Один из первых серийных Ан-8 готовился в это время к испытаниям по десантированию боевой техники на платформах. Испытания по парашютному десантированию воинских грузов, техники и личного состава были начаты параллельно на Ан-8 и Ан-12 в конце 1959 года.

К осени 1960 года часть общей программы по парашютному десантированию грузов с самолета Ан-8 приближалась к завершению. Экипаж ГК НИИ ВВС должен был выполнить контрольные сбросы. И тут произошел нелепый случай – опытная 'восьмерка' была разрушена на земле и списана в металлолом. Главным виновником аварии был бортинженер-испытатель Борис Шапиро, недавно переведенный из конструкторов.

Случилось это в начале ноября. Снега не было, но ночные заморозки покрывали лужи довольно крепким льдом. Самолеты стояли в одну линию на бугорке, и Ан-8 был правофланговым. Напротив стоянки самолетов, на расстоянии примерно метров 100, у подножия бугра, были расположены деревянные домики техсостава. Одно окно домика выходило на стоянку самолетов. Дальше за домиками метрах в 40, ближе к забору из колючей проволоки, была расположена площадка для снаряжения десантных платформ и их взвешивания. Приспособление для взвешивания представляло собой 'П'-образную конструкцию, сваренную из швеллеров и укрепленную растяжками из стальных прутков диаметром около 10 мм. В центре перекладины был закреплен блок с динамометром. Ручной лебедкой снаряженная парашютами платформа поднималась, взвешивалась и центровалась. Я рассказываю об этом так подробно, потому что все это сыграло важную роль в дальнейшем происшествии.

Итак, день 'ЧП'. Плановой таблицей предусмотрен испытательный полет на Ан-8 со сбросом. Перед полетом, как предусмотрено правилами, нужно выполнить гонку двигателей. В кабине самолета бортинженер Б. Шапиро, ответственный за подготовку самолета к полету, занимает место командира. В то время на ЛИСе существовало ОТК и контрольный мастер Л. Метла садится на правое сидение. Авиатехники – члены испытательной бригады этого самолета – стоят в проходе между сидениями летчиков. Начинается гонка двигателей. По технологии, перед гонкой, старший техник обязан убедиться в том, что колодки под колесами самолета надежно укреплены на площадке. По-видимому этого сделано не было, а бортинженер не проверил. Во время увеличения режима левого двигателя до максимального, что предусмотрено схемой гонки, самолет сдвинулся с места и начал двигаться в правую сторону. Борис Шапиро, вместо того, чтобы немедленно прекратить гонку и выяснить причину, решил, что самолет съехал с колодок. Он решил, как он потом рассказывал, что он может порулить вправо и опять стать на то же место, поскольку справа было достаточно пространства для этого маневра. И никто об этом не узнает, а следовательно, его не накажут за плохую подготовку. Он включил рулежное управление передней стойкой шасси и попытался рулить. Перед самолетом во время гонки находился инженер по эксплуатации, но на его сигналы прекратить гонку и выключить двигатель, никто из находящихся в кабине, внимания не обращал. Как говорится в старом анекдоте, 'он никогда не делал этого сам, но видел как это делает его командир, и решил, что он тоже сможет'. Но ситуация оказалась гораздо хуже – левая тележка шасси соскочила с колодок, а правая