ЦАГИ, где испытывал модели с различными системами крыльев в опытовом бассейне.
Глубокой осенью 1943 г. первый катер Алексеева на подводных крыльях А-4 был готов. Краном его поставили на воду. Как ни скрывали день спуска, об этом событии на заводе все равно узнали. Отношение у заводчан к этому событию было разное: одни пришли из любопытства, другие — с готовностью помочь, если по требуется. Но на плаву у всех на виду узкая сигарообразная конструкция все время кренилась на бок. Наконец до Алексеева, удрученного непонятным явлением, дошла до смешного простая истина: в полых клепаных крыльях скопился воздух, который не давал катеру погрузиться. Когда проделали в крыльях отверстия, катер свободно закачался на волне.
Всесторонние испытания первого катера на малопогруженных подводных крыльях в различных эксплуатационных условиях в навигацию 1943 г. прошли успешно и подтвердили основные принципы, заложенные в проект. В акте комиссии, испытывавшей катер, отмечено, что успешные испытания А-4 подтверждают возможность создания судна на подводных крыльях с достаточно высоким гидродинамическим качеством в сочетании с удовлетворительными характеристиками устойчивости движения. При массе около 1 т и мощности двигателя 25 л.с. катер полностью выходил на крылья и развивал скорость более 30 км/ч, что в полтора раза больше, чем у обычного глиссирующего катера такого же водоизмещения с аналогичным двигателем.
Тогда же Алексеев отмстил: «Испытания катера А-4, проведенные на р. Волге оссчшо 1943 г., и буксируемой модели за скоростной яхтой «Родина» показали хорошую мореходность данной схемы и впервые проявили возможность использования влияния поверхности воды на подъемную силу крыла при приближении к поверхности поды». Потом, спустя годы, это явление по праву назовут «эффектом Алексеева».
Результаты работы молодого конструктора дали возможность включить в утвержденный в 1943 г. план Наркомата судпрома по проектированию боевых кораблей на 1944–1945 гг. пункт: «Морской экспериментальный катер на подводных крыльях — технический проект, окончание — II квартал 1944 г., исполнитель- КБ-112 (НКТП)».
Начались работы по строительству нового катера, получившего индекс А-5 И если созданием А-4 Алексеевым преследовалась цель доказать принципиальную возможность увеличения скорости в результате применения подводных крыльев, то А-5 — это уже попытки поиска оптимальной схемы крыльевой системы. Летом 1945 г. он узнал, что в Ленинграде находится трофейный танкодесантный катер на подводных крыльях VS-8 фирмы «Дойче Верфт Гамбург-Гамбург», спроектированный Г. фон Шертелем с участием специалистов из авиационной фирмы «Блом унд Фосс». После войны катер был доставлен в Ленинград и поставлен в плавучий док судостроительного завода № 5 НКВД вместе с яхтой Геринга, доставшейся советскому ВМФ. Алексеев направился туда, чтобы ознакомиться с конструкцией подводных крыльев немецкого конструктора.
Экспериментальный катер А-5 на подводных крыльях (названный для «отвода глаз» разъездным) с автомобильным мотором был построен и спущен на воду глубокой осенью 1945 г. Ужо при первом выходе катер неожиданно даже для разработчиков достиг скорости 87 км/ч. Более того, катер обладал достаточно высоким гидродинамическим качеством и показал на всех режимах хорошие характеристики остойчивости и мореходности. Однако провести полный обьем испытаний не успели и перенесли их на лето 1946 г.
Полноценные испытания А-5 прошли успешно. При массе около 1 т и мощности двигателя ГАЗ-202 72л.с. катер полностью выходил на подводные крылья и легко развивал скорость 80 км/ч, что многократно подтверждалось на испытаниях. Успехи, достигнутые Алексеевым в выборе геометрии и профилей сечений подводных крыльев, а также выступающих частей, взаимодействующих с подводными крыльями, дали обнадеживающие результаты.
Крыльевое устройство катера состояло из трех разнесенных по высоте систем крыльев: одной носовой и двух кормовых, установленных по бортам. Каждая система крыльев представляла собой «этажерку». Крылья жестко кренились к корпусу, гидродинамическое качество катера при этом составляло 10.
Подводные крылья катера А-5 обеспечивали ему устойчивое движение в вертикальной плоскости до погружений 0,2 хорды (без попадания в область движения крыльев атмосферного воздуха). Расстояние между крыльями Алексеев выбрал таким образом, чтобы при любой скорости катеру при движении на крыльях была обеспечена необходимая остойчивость.
Чтобы преодолеть скепсис руководителей судпрома к новой технике, Алексеев принял неординарное, рискованное решение в своем духе: на построенном катере А-5 дойти до Москвы, продемонстрировав таким образом реальность существования судов на подводных крыльях, и предложить использование их для повышения мореходных характеристик, например, торпедных катеров. До Москвы он добрался благополучно, по в столице вместе с катером был арестован рьяными блюстителями спокойствия. Но мнения чиновников заинтересованных организаций разделились: одним катер показался забавной игрушкой, шуткой талантливого изобретателя, другие увидели в нем прообраз флота будущего. Катер вызвал интерес у военных моряков лишь после того, как Алексеев прокатил с ветерком одного из руководителей комиссии, которой было поручено разобраться с ним. До окончательного решения комиссии его отпустили домой, где он с волнением стал ожидать «приговора».
«Визит» Алексеева в Москву на А-5 состоялся как нельзя кстати. Дело в том, что участились случаи повреждения днищевых конструкций на глиссирующих катерах, что потребовало усиления корпуса — установки дополнительных шпангоутов, ребер жесткости и местных карлингсов. На министерском уровне обсуждался вопрос снижения динамической нагрузки на корпус, вооружение оборудование и личный состав. В качестве одного из выходов в создавшемся положении рассматривалась возможность установки амортизирующих подводных крыльев. Предложение Алексеева было принято, и УК ВМС поручило научно- исследовательской гидродинамической лаборатории (НИГЛ) завода № 112 разработку техническою проекта, его реализацию с началом испытаний летом 1948 г.
В предлагаемом задании Алексеев должен был приспособить крыльевое устройство к корпусу серийного глиссирующего торпедного катера проекта 12Збис для проверки применительно к морским условиям его эксплуатации. Катера проекта 12Збис серийно строились с 1944 г. судостроительным заводом № 639 в Тюмени. При полном водоизмещении 20,5 т они развивали скорость 48 узлов.
Проектом НИГЛ предусматривалась установка двух малопогруженных крыльев (носового и кормового). Носовое подводное крыло стреловидной в плане формы жестко крепилось на корпусе впереди редана. Кормовое крыло малых размеров устанавливалось под днищем в районе выхода вала и способствовало полному отрыву корпуса катера от воды. По расчетам, максимальная скорость катера должна была увеличиваться на 15 % на тихой воде и на 32 % при волнении 2–3 балла.
На заводе № 112 на торпедный катер проекта 12Збис (заводской номер 981), получивший индекс А-7,
