совсем по-другому в реальной работе. В этом прослеживается ошибка тех, кто принимает результаты, полученные при постоянной нагрузке, за стандарт для сравнения. Создание современной высокоскоростной передачи явилось воистину tour de force научных машинистов. Это чудесное устройство, но ему также присущи неотделимые слабости и недостатки. Поскольку заметные потери на трение в ней постоянны в широком диапазоне производительностей, при малой нагрузке поглощается относительно большое количество энергии. Передача также очень чувствительна к ударам и вибрации, которые нарушают капиллярную масляную пленку, жизненно важную для гладкой работы. Как следствие, возникает большая потеря энергии, когда противодействующая сила подвержена частым и внезапным флюктуациям. Измерения, которые я провел над турбинной передачей, показали, что хотя эффективность при неизменном и нормальном усилии составляла девяносто три процента, при быстро меняющейся нагрузке получалось не больше девяноста процентов. Это то, что можно ожидать на практике. Любой, кто слышал, как надрываются двигатели парохода в бурном море, не мог не заметить, как меняется вращающее усилие при продольной и поперечной качке, рассекании больших волн и прохождении через противоборствующие подводные течения. Похожее положение вещей противостоит военному кораблю в бою, как подтвердили недавние морские сражение, когда взрывы снарядов вздымали горы воды. При подобных обстоятельствах передача находится в очень невыгодном положении, тогда как электрический привод чувствителен к этим помехам в гораздо меньшей степени. Таким образом, представление о том, что передача передает больше первичной мощности к винту, чем комбинация динамо и мотора, во многом иллюзорна. Есть богатые доказательства, экспериментальные и умозрительные, что истинно как раз обратное.

Если рассматривать эффективность винта отдельно от эффективности передачи энергии, она очевидно выше при электрическом приводе, это заключение полностью основано на более высокой адаптивности и гибкости системы. Но есть и более глубокие причины, которые следует принять во внимание. Введение электромагнитных средств между турбиной и винтом существенно снижает потери, обусловленные ударами, вибрацией, разгоном и прочими нарушениями, вызванными внутренней эластичной упругостью и уравнивающей тенденцией. Таким образом, при высокой скорости и в бурном море получается существенная экономия энергии.

Экономия на крейсерской скорости — одно из наиболее желательных качеств военного корабля. Это его обычное применение, потому что шанс когда-либо попасть в сражение весьма незначителен. Самые резкие противники электрического привода не отрицают его превосходства по этой характеристике, по которой производители обычно надежно гарантируют потребление от 10 до 12 процентов меньшее, чем для передачи. Последняя безнадежно обречена из-за невозможности приспособиться к меняющейся скорости и не экономности работы на крейсерской скорости, тогда как первый вполне приспособлен и экономичен при всех условиях.

Другое качество электрического привода, которое может оказаться особенно ценным в бою, это его способность безопасно переносить огромную перегрузку, благодаря уже объяснявшейся природе связи между турбиной и винтом. Передача негибкая и неподатливая, и любое возрастание усилия, особенно неожиданное, может вызвать поломку.

Что касается вспомогательного оборудования и прочей аппаратуры, применяющихся на кораблях, на которые относится приблизительно 20 процентов потребляемого топлива, с введением электрического привода будет достигнуто очень значительное сбережение энергии.

Совершенно независимо от этого, использование снабжения от центральной станции будет весьма действенным в снижении прочих потерь, без многого вспомогательного оборудования можно будет обойтись, что существенно увеличит общую экономию.

Но с военной точки зрения быстрота, простота и точность управления будут вероятнее всего самыми значительными преимуществами. Все можно будет делать мгновенно одним нажатием кнопки. Реверсируя моторы, можно затормозить судно, идущее на полной скорости, на длине его корпуса. Будет возможным заставить его выполнять все маневры с исключительной скоростью, и будет достигнута точность маневра, о которой нельзя было мечтать раньше.

Забавная ошибка делается адвокатами турбинной передачи в оценке относительного веса. Вряд ли следует говорить, что нечестно, если не абсурдно, сравнивать устройства, столь сильно различные по характеру и области применения. Следует рассматривать только те, которые могут достигать одинаковых результатов. Тогда привод с передачей, который соответствует электрическому, состоял бы из четырех главных турбин с передачами, четырех обратных турбин той же мощности, и восьми меньших движущих и обратных турбин для крейсерского хода. Это скопление сложных и, хотя и всех, очень тяжелых машин, с их системами водяных, воздушных и масляных трубок, клапанов, насосов и прочих приспособлений, далеко бы превышало вес предполагаемого электрического привода и еще требовало бы также лучшей структурной защиты, не говоря уже о других дефектах и недостатках.

Следует, однако, заметить, что веса следует рассматривать в из отношении к весу корабля. Одно оборудование может быть тяжелее, чем другое, но если оно более эффективное, и потому снижает вес топлива и другого груза, оно во всех отношениях легче другого.

То же справедливо и для цены. Сравнительные цифры ничего не значат. Вопрос в том, оправдано ли вложение капитала тем, что будет получено. Но уже достаточно было сказано, чтобы показать, что для результатов, во всех отношениях эквивалентных, если предположить, что это возможно, вид привода с передачей, несмотря на все заявления об обратном, был бы более дорогостоящим.

То, что электрический привод является экспериментальным и ненадежен по производительности, — наименее обоснованная из претензий. На первом месте стоит тот факт, что он был успешно применен на множестве судов и еще больше их строится. Установлено также, что он способен давать эффективность выше любого другого вида. Но это не играет особой роли. Уверенность в том, что нынешняя ситуация позволит воплотить все ожидания, основана не на отдельных демонстрациях, но на годах опыта работы с электростанциями с той самой поры, как моя система начала коммерчески использоваться. Десятки миллионов лошадиных сил индукционных моторов ныне используются по всему миру, и сбоев не зарегистрировано.

Для каждого из новых крейсеров будет требоваться по 180,000 лошадиных сил, которые при необходимости могут развивать четыре установки по 45,000 лошадиных сил. Турбины такой мощности уже созданы и сегодня работают. Динамо соответствующих выходных мощностей уже были установлены в некоторых местах и снабжают большие районы и города светом и энергией. Индукционные моторы в 15,000 лошадиных сил уже делаются производителями и могут быть изготовлены любого нужного размера, так как для всех видов моторов это самое простое и самое главное требование. Вся система в целом была