В дискуссиях нам часто приходилось слышать доводы следующего рода: «Сегодня у эскадры имеется еще 10–12 свободных полетов, а потому я могу их использовать». Это — худшее решение, которое как раз и заслуживает упрека в разрушении авиации.

Попробуем провести аналогию. Командир часто располагает тяжелой артиллерией, имеющей свои 6 огневых единиц. Разве ей всегда дается дневная норма расхода снарядов, без учета обстановки? Она стреляет лишь тогда, когда нет других средств. Нужно поэтому помнить, что каждый полет есть как бы выпущенный снаряд, что одна отправка целой эскадры изнашивает приблизительно ¹/₃ мотора, ¹/₅ самолета и ¹/₅ экипажа. Одно ошибочное решение в области использования целого истребительного дивизиона приведет к выводу из строя по крайней мере одного самолета с экипажем.

Зная это, помня о пополнениях, следует всегда призадуматься над тем, наступил ли такой момент, когда другие средства и способы уже недостаточны. Если командир убежден, что так именно дело и обстоит, любые потери авиации оправданы. Если же нет, он должен оставить авиачасти в покое: пусть их работа сведется даже к минимуму, пусть только ¹/₃ — ¼ экипажей используется ежедневно, пусть остальная часть будет в резерве, т. е. на отдыхе. Здесь дело не в отдыхе личного состава, который всегда можно различными способами побудить к действиям. Но нужно помнить, что этот «отдых» необходим для материальной части, которую патриотическими словами не проймешь!

Оказывать авиации помощь. Это очень широкое понятие, объединяющее несколько главных обязанностей командиров и штабов всех ступеней.

Это будет:

— осведомление о своих намерениях,

— забота о поддержании связи,

— помощь в организации аэродромов.

Все это — вещи, правда, общеизвестные, но… несоблюдаемые.

Начну с первого — с осведомления о своих намерениях. Формально командир будет вполне прав, если скажет, что авиация через посредство приказов во-время (якобы) узнает, как и прочие роды войск и командование, о своих задачах. Формально — правильно, в действительности — заблуждение.

Необходимо отдать себе отчет в том, на кого работает летчик, особенно в разведке. Кому он доставляет данные для принятия решений? Разве доставляемые летчиками сведения имеют второстепенное значение? Должен ли быть успешен результат полета, а если да, то для кого? Прежде всего для общевойскового командира.

Было бы идеально, если бы сам командир мог наблюдать с воздуха, если бы он сам искал те данные, которые нужны ему для принятия решения. Это уподобило бы современный бой боям былого времени, когда военачальник управлял, обнимая поле боя своим взором.

Поэтому летчик является до известной степени посланником военачальника, его доверенным, его «глазом». Работу летчика можно сделать чисто технической, предоставляя ему только исполнительную роль: отвезти или привезти что-нибудь. Тогда это будет не «доверенный», а курьер. Если же желательно, чтобы этот человек кое-что сделал, его нужно обстоятельно информировать о своих планах, намерениях, предположениях. Чем лучше вникнет этот человек в намерения командира и чем лучше поймет их, тем точнее, усерднее и успешнее он выполнит задание в соответствии с замыслом командира.

Нельзя делать работу летчика механической. Нужно всегда знакомить его со своими намерениями, разъяснив их возможно обстоятельнее и шире.

Это касается не только тех летчиков, которые будут находиться в штабах, т. е. начальника авиации армии и командиров авиационных соединений. Я имею здесь в виду и отдельные экипажи, и даже подпоручика-наблюдателя, так как опасаюсь, как бы его не использовали для определенных заданий слишком механически.

Информация идет, конечно, в служебном порядке. Сотрудники штабов или советники командиров, располагающих авиацией, будут обязаны информировать тех летчиков, которые находятся непосредственно при штабе. Если они будут хорошо ориентированы, они смогут хорошо ориентировать и исполнителей, и тогда мы избежим не всегда желательной механической работы. Будут положения, — особенно это касается крупного соединения, — когда непосредственный контакт штаба с экипажем даст наилучшие результаты.

Итак, перед выступлением, при обсуждении обстановки, планов или намерений, при этих тяжелых родах, когда вырабатывается решение, пусть всегда присутствует летчик. Пусть сидит и слушает. После этого ему нужно дать 2 минуты времени для того, чтобы он высказался и изложил, как он намерен выполнить свое задание. Командование сэкономит таким образом свое время и силы при последующем спешном информирования летчика, а летчик даст наиболее продуктивную работу.

Итак — информировать, объяснять, знакомить. Мало того, все это нужно делать во-время. Нужно помнить, что в связи с каждым намерением командования у летчика всегда много дел. Летчик, особенно в дивизии, работает совместно со всеми или почти со всеми родами войск. Он сотрудничает с артиллерией; желательно, чтобы он с ней столковался. Это требует времени. Он ведет разведку для отдельных частей конницы или разъездов; было бы очень хорошо лично установить принципы взаимопонимания. Это требует времени. Если войска переходят в другое место, он должен выбрать аэродром, должен заботиться (вернее, напоминать) о связи. Когда аэродром отрывается от железнодорожной линии, он должен подумать об увеличении запасов снабжения. Это требует подготовительной работы.

Вообще нужно помнить, что собственный летчик — не неприятель: застигать его врасплох — вещь вредная.

Перехожу к другому тезису: забота о связи. Я имею в виду и буду развивать не только принцип телефонной связи, но и принцип связи личной, вернее — личного контакта.

Нужно раз навсегда принять за правило: без технической связи и личного общения работа авиации является мало производительной, запаздывающей и неполноценной.

Почему, например, авиация как средство разведки так ценится? Не только потому, что она может проникать в неприятельское расположение, разведывать и доставлять сведения — это можно было бы выполнять и другими способами (агенты), — а потому, что она делает это с несравненной быстротой. Мало сделать что-либо, надо еще быстро передать результат работы. Если передача затруднена и медленна, сведения окажутся запоздалыми и неактуальными. Это значение быстроты передачи возрастает обратно пропорционально расстоянию до противника. Чем ближе к нему, тем более спешно должны доставляться сведения.

Для того чтобы авиация доставила сведения, необходимо это ей приказать. Как я уже сказал, авиацию нужно информировать. Если она имеется под рукой, все идет исправно и быстро. Если этого нет, а время передачи приказов авиации продолжительно, тогда или приказы будут запаздывать (а следовательно, ввиду изменившегося положения потеряют актуальность), или командир будет часто отказываться от использования авиации вообще.

Нужно представить себе калейдоскоп маневренных боев в масштабе дивизии. Возьмем хотя бы встречный бой. С одной стороны, командир ощущает необходимость немедленного использования своих войск, даже без всех этих «данных для решения». Он стремится к энергичному, молниеносному действию. Но какую помощь оказали бы ему сведения о противнике при том условии, если бы они были получены своевременно! Это выражается во времени: полчаса, иногда час — два.

Если авиация находится под рукой, если она чувствует пульс командира, если она уже заранее хорошо информирована, подготовлена и инструктирована для действий, командир делает из этого для себя выводы, зная, что через короткое время он получит те сведения, которые помогут ему управлять боевыми действиями уже не вслепую.

Когда это будет? Когда под рукой будет находиться либо офицер связи, либо командир авиасоединения, когда будет исправно работающая телефонная сеть.

Авиация не может и не обязана устанавливать техническую связь. Не может, ибо не имеет средств. Того скудного имущества, которое имеют авиачасти, едва хватает на внутреннюю связь, т. е. на связь в пределах самой авиачасти.