восстановительным работам, беспокоя противника даже небольшими силами бомбардировочной авиации.

Для соответствующего расчета нужно знать состояние железнодорожной сети противника, пропускную способность его линий, состояние разгрузочных платформ на отдельных станциях, водоснабжения и т. п. Я перечисляю это для того, чтобы указать на те трудности, которые связаны с подготовкой данных, необходимых для требуемого от командира решения. Если собирающий эти данные офицер 2-го отдела штаба не чувствует, что он вполне в состоянии дать оценку железных дорог противника, он должен запросить мнение специалиста-инженера. Допустим, что штаб пришел и убеждению, что с точки зрения задержки сосредоточения противника выгодно бомбардировать пункты 1 и 2 и узлы В и С (схема 13).

Теперь получает слово авиационный командир, который приступает к расчетам «чем?» и «как?», опираясь при этом на планы или фотоснимки станций и на сведения о противовоздушной обороне противника вообще и средствах обороны данных объектов в особенности.

Рассчитывая свои силы и средства, авиационный командир должен хорошо продумать, гарантирует ли он нанесение таких повреждений, которые приведут к желательной задержке? Если цели В и С очень велики и не могут быть разрушены данными силами, лучше выполнить бомбардирование меньших целей 1 и 2, которым могут быть причинены серьезные повреждения. То же самое возможно и в том случае, когда на узлах В и С применена сильная противовоздушная обороны: для бомбардирования лучше избрать меньшие, но не защищенные станции 1 и 2.

Бомбардирование промежуточных станций 1 и 2 дает следующие выгоды. Поезда пущены на линии В — А или С — А. Если они будут задержаны на линии и будут ждать в течение некоторого времени, находясь под парами, им нехватит воды, так как не на всех станциях можно запастись водой. Кроме того, на небольших станциях нет нужных средств и сил для ремонта. Следовательно, в случае уничтожения или повреждения станции все, что нужно для восстановления, приходится доставлять с ближайшей узловой станции. При успешном бомбардировании связь будет наверняка нарушена (телефонные линии весьма чувствительно реагируют на взрывы бомб). Отсюда трудность в передаче сведений, донесений. Эта трудность возникает не только для движения груженных поездов, направляющихся к пункту А, но и, для пустых составов, возвращающихся обратно.

Но бомбардирование узлов (в этом случае — В, С) дает результат значительно больший, чем бомбардирование промежуточных станций. Парализование на определенное время узлов В и С не только прекращает движение поездов по линиям В — А, В―С и С — А, но также препятствует приему их этими узлами как из глубины страны, так и с рокадного пути В — С. Следовательно, результатом является замешательство в перевозках на большом протяжении в глубину, что значительно затрудняет перемену направления железнодорожных потоков. Такой удар попадает в наиболее чувствительную точку плана железнодорожных перевозок. Если этот удар будет хорошо направлен и как следует выполнен, он может не только вызвать дезорганизацию перевозок, но и причинить значительные повреждения паровозам, вагонам, мастерским и т. д., не говоря уже о путях.

Если, однако, силы авиации слабы, а железнодорожный узел велик и вследствие этого дает возможность осуществлять внутри себя изменения в направлениях движения, если, кроме того, такой узел имеет сильную противовоздушную оборону, возникает законный вопрос: справится ли авиация с предъявляемыми к ней требованиями? Тогда, после расчетов авиационного командира, после выводов специалиста-железнодорожника, лучше выбрать для бомбардирования объект поменьше.

Вернемся к нашему примеру. При благоприятных условиях один бомбардировочный дивизион, направленный ночью на узел В или станцию 1, а потом на узел С или станцию 2, удачным бомбардированием, а затем и беспокоящими действиями может прервать перевозку и принудить противника к более ранней разгрузке или к потере времени, нужного для восстановительных работ. Как то, так и другое привело бы задержке его главных сил и к опозданию их к началу военных действий.

Нужно еще упомянуть о других возможностях в данном конкретном случае, а именно о бомбардировании железнодорожных путей и разгрузочных станций.

Что касается бомбардирования железнодорожных путей (на линии) ночью, то это дело весьма трудное. Днем бомбардировочная авиация, как правило, не работает; железнодорожный путь представляет собой цель слишком узкую, попасть в которую очень трудно. Бомбардирование небольшой железнодорожной станции всегда даст лучшие результаты, ибо на станциях всегда больше объектов для поражения. Это могут быть входные или выходные пути, железнодорожные стрелки; водокачка, станционное строение вместе с аппаратурой связи и сигнализации и т. п.

В пользу бомбардирования железнодорожных путей говорит безопасность полета, поскольку активной противовоздушной обороны вдоль линий нет. Обыкновенно ее нет и на малой станции, где можно встретиться лишь с пассивной обороной.

Бомбардирование разгрузочных станций в период сосредоточения дает небольшой результат[25]. В результате бомбардирования противнику будут причинены некоторые потери в людях и в материальной части. Быть может, мы заставим противника передвинуть разгрузочную станцию на один перегон в глубину, но вопрос в целом решен не будет, т. е. задержать своевременное прибытие главных сил не удастся.

К тому же бомбардирование разгрузочных станций, которые, естественно, расположены ближе к фронту, должно быть возложено на линейную авиацию, которая действует, как правило, днем; это относится к числу ее особых задач.

В приведенном выше примере я взял случай слабо развитой коммуникационной сети. Теперь я разберу случай густой железнодорожной сети, изображенный на схеме 14.

Через каждые 80—100 км имеется рокадная дорога; к участку границы в 120 км идут три железнодорожные линии.

Задержать прибытие неприятельских главных сил на 3–4 дня — задача очень трудная, так как противник располагает густой железнодорожной сетью и может различным образом менять направление движения. Повреждение или парализование на некоторое время одного из путей может, правда, вызвать некоторое замешательство в движении, но не следует ждать, что это будет надолго. Если бы мы парализовали узел Е, поезда стали бы направляться из В через A — D или С — F. На линии В — Е получилась бы задержка, но она не имела бы решающего влияния на сосредоточение в целом.

Для того чтобы действительно задержать противника, нужно было бы бомбардировать одновременно несколько железнодорожных узлов. В данном случае нужно было бы бомбардировать узлы D, Е и F и даже S и R.

Необходимо соразмерять задачу со средствами.

Если для такой операции средств недостаточно, лучше от нее отказаться, а не обольщаться надеждой на оперативный успех.

Из приведенных примеров видно, что то, что хорошо и осуществимо в одном случае, теряет всякий смысл в другом.

Необходимо всегда принимать во внимание, что чем более развита железнодорожная сеть противника, тем больше средств нужно для нарушения движения и что это количество средств возрастает быстрее по сравнению с увеличением железнодорожной сети.

Схема 14.

Если же сюда присоединяется еще возможность для противника пользоваться автомобильным транспортом (благодаря хорошей и разветвленной сети шоссейных дорог), количество средств, необходимых для задержки движения, возрастает так непомерно, что при наличии сравнительно слабых сил отпадает всякая возможность успешного выполнения задания.

***

Я привел метод штабного расчета и решения в связи с применением бомбардировочной авиации в период сосредоточения, в связи с вопросом о целесообразности направления этой авиации на тот или иной