В то же время из вышеприведенных нескольких арифметических расчетов следует со всей очевидностью, что некоторые действия истребительной авиации для нас неприемлемы, что придется искать других оперативных форм (с точки зрения командования) для охранения действий собственной авиации или для воспрепятствования действиям авиации противника.

Еще очевиднее представляется положение, если уяснить себе, что к концу мировой войны на Западном фронте протяжением около 500–600 км со стороны союзников участвовало около 1 500 самолетов. Арифметические говоря, это составляет около 3 самолетов на 1 км фронта. Принимая во внимание сосредоточение истребительной авиации и в связи с этим оголение второстепенных участков фронта в пользу главных, насыщение 1 км фронта не раз превышало это количество в 3 самолета.

Какова может быть плотность насыщения франта истребителями при наших средствах? Если бы на 1200 км Восточного фронта мы имели только около 120 истребительных самолетов (4 дивизиона), тогда на 1 км фронта пришлась бы только 0,1 самолета. Арифметически мы были бы поэтому в 30 раз слабее, чем союзники в 1918 г.

Это не должно склонить нас к пессимизму. Хотя наш вероятный противник не будет численно так слаб, как мы, он также не сможет достигнуть той плотности, которая существовала в 1918 г. на Западном фронте.

Что из этого следует?

Широкие фронты и небольшое насыщение их истребительной авиацией создадут, в качестве нормального явления, значительную легкость действий для авиации обеих сторон, т. е. получится некоторое равновесие сил. Но в то же время будут участки очень важного значения и очень небольшого протяжения, где придется считаться с повышенной деятельностью авиации, где формы борьбы будут приближаться к тем, которые наблюдались во время мировой войны 1918 г.

Рассмотрим теперь вопрос, в какой мере истребительная авиация угрожает самим исполнителям (мы углубляемся, следовательно, в тактику боя) и, в связи с этим, вопрос: как должно командование оценивать положение в воздухе?

В этом отношении взгляды (по вопросу о тактике боя) расходятся: иной ответ даст летчик- истребитель, иной — линейный летчик.

Укоренилось воззрение, будто в воздушном бою истребительного самолета с двухместным победа (не перевес!) всегда на стороне истребителя. Эта теория кажется мне ошибочной.

Положительный исход воздушного боя зависит от внезапности нападения на противника, от искусного маневрирования, от хорошего ведения огня и от качеств самолетов и вооружения.

Мы не говорим здесь о моральной ценности летчика, поскольку она является главной, основной, и о ней мы уже говорили. Впрочем, то же самое касается всякого другого вида авиации.

Допустим, что внезапность не достигнута, так как экипаж двухмесячного самолета внимательно наблюдал за воздухом, что оба экипажа (истребителя и линейного самолета) одинаково хорошо владеют своими самолетами, одинаково хорошо ведут огонь и располагают современными самолетами. За кем теоретически должна быть победа?

Нужно признать, что летчик-истребитель имеет большой перевес в маневренности своей машины, но на стороне линейного самолета перевес в силе огня и в управлении огнем.

На военных играх и практических учениях победа обычно присуждается истребителю. Это зачастую «удобно» для руководства (чтобы избежать необходимости давать играющим слишком много разведывательных данных).

Мы утверждаем, что это неосновательно и вредно (если речь идет не об учебных целях в тесном смысле слова).

Начнем с вредности.

Воспитывание линейного летчика в том убеждении, что он потерпит поражение в бою с истребительным самолетом, явно неправильно, особенно в наших условиях, когда большая часть работы в воздухе выполняется как раз линейной авиацией. Большая часть сведений или выгод, которые получает командование, обусловлены работой именно этой авиации. Так какой смысл в том, чтобы умалять работу экипажа линейного самолета? Если речь идет о том, чтобы поднимать дух летчика-истребителя, то это ложный шаг, ибо, поднимая дух одного, мы понижаем бодрость другого, работа которого имеет первостепенное значение.

Это, кроме того, неосновательно.

В полуофициальной истории французской авиации[19] имеется глава об истребительной авиации, где перечислены «асы» истребительной авиации, имеющие свыше 5 побед в воздухе.

Известно далее, что, за вычетом самолетов, сбитых артиллерией, французские и английские истребители сбили в общей сложности около 1540 немецких самолетов[20] . Всех истребителей было около 1 200 (количество не совсем точное).

Итак, из общего числа 1 200 истребителей 78 «асов» сбили 1 104 самолета. На остальное количество истребителей приходится всего 436 побед.

Следовательно?

78 «тузов» дали 1 104 победы.

Около 1 100 остальных истребителей дали 436 побед.

Тут сразу обращает на себя внимание большая диспропорция. «Ас» бился с таким ожесточением, что в среднем на одного приходится 14 побед, а средний истребитель (а 0,9 истребителей были средними), сражаясь на таких же самолетах, едва-едва сбивал в среднем ¹/₃ самолета.

На этих простых цифрах можно убедиться в силе духа у летчиков-истребителей. Все умеют летать, все умеют сражаться, все имеют одинаковые самолеты, но не все ведут бой с одинаковыми результатами.

Немецкая авиация наблюдения летала интенсивно. Можно считать (все цифры мы приводим скорее в ущерб нашим утверждениям), что в среднем за 4 года войны в операциях участвовало около 1000 наблюдательных, т. е. линейных, самолетов. Нам неизвестно общее количество полетов, совершенных немецкой авиацией, но если принять, что каждый из этих 1000 самолетов в течение 4 лет совершил в общей сложности только 100 полетов, то получится, что всего немецкая авиация (разведывательная и наблюдательная) в течение 4 лет войны совершила 1 000 × 100 = 100 000 полетов. Эта цифра очень мала; в действительности она значительно больше, если принять во внимание хотя бы то, что наши 20 эскадр во время войны 1918–1920 гг. выполнили в общей сложности 5 172 полета.

Итак, мы имеем:

— на 100 000 наблюдательных и разведывательных полетов 1540 сбитых самолетов (в том числе и истребительных, которые нужно было бы заключить); иными словами, 1 сбитый самолет на 65 полетов. Это значит, что 64 полета совершены «безнаказанно». Жаль, что у нас нет сведений, касающихся встреч в воздухе. Это было бы весьма поучительно.

Из этих вычислений вытекает весьма важный вывод, а именно — что истребительная авиация как средство истребления относительно слаба. Не все хорошо сражаются, не всем победа достается легко. Встреч в воздухе было, наверно, значительно больше, воздушных боев также было достаточно много. Чем они кончались? Тем, что выполнение задач линейных самолетов бывало затруднено, что эти самолеты бывали отогнаны, что им мешали, что экипажи получали ранения, но не поражением (истреблением их)[21].

Приняв во внимание сказанное, перейдем к весьма важной работе командования, к оценке воздушной угрозы, к оценке воздушной обстановки.

Часто вообще допускается ошибка, суть которой заключается в том, что делается установка на воздушную опасность для разведчиков уже тогда, когда известно, что противник вообще располагает истребительной авиацией.

Я постараюсь поэтому выяснить, что нужно для того, чтобы истребительная авиация действительно угрожала в такой степени, чтобы командованию приходилось считаться с угрозой в воздухе. В каких условиях для этого нуждается истребительная авиация, какие признаки свидетельствуют об этом?

Это вопрос первостепенной важности, в особенности для нас, количественно слабых в области истребительной авиации. Если мы будем сгущать краски, мы внушим себе ложную и опасную мысль, будто