Чтобы пояснить наши выводы, построим наше рассуждение в обратном порядке. Отметим в самом же начале, что вопрос передвижения авиации еще не разработан с достаточной ясностью.
Штабы уподобляют авиацию прочим родам войск и на передвижения авиации смотрят как на передвижения пехоты или конницы. Но эскадра — не эскадрон и не рота. Хотя эскадра в общем численно равняется роте или эскадрону, она является все же образованием весьма сложным, и переброски ее — дело трудное.
Другая ошибка штабов состоит в том, что они, зная, с какой скоростью летают самолеты, думают, что передвижения авиации на деле весьма быстры. Но это не так: скорость передвижения эскадры (я не говорю здесь об авиации сопровождения) равняется скорости передвижения автомобильного обоза, да и то лишь в том случае, если новый аэродром подготовлен. Если нового аэродрома нет, скорость передвижения авиационной части значительно ниже.
Как же происходит это передвижение? Авиационная часть состоит из двух эшелонов: воздушного и дорожного. Воздушный эшелон, независимо от расстояния, всегда передвигается лётом. Полетят, следовательно, все экипажи, взяв, может быть, с собой в качестве пассажиров своих механиков.
Дорожный эшелон пойдет на колесах, если его передвижение не превышает 150 км, или он будет переброшен по железной дороге.
Воздушный эшелон (т. е. самолеты) может совершить посадку на новом аэродроме, но не сможет работать с него. Он должен ждать снабжения и обслуживания, которые находятся в дорожном эшелоне. В течение какого времени? Это зависит от расстояния.
Поэтому при передвижениях большая скорость самолетов ни к чему, если приходится ждать прибытия обоза, передвигающегося со скоростью 10–15 км в час. Возможно, однако, устранить это неудобство мерами, о которых будет сказано дальше.
Рассмотрим теперь по очереди каждый этап в передвижении эскадры. Допустим, что она получила приказ переместиться на 50 км. Если новый аэродром выбран, наибольшая трудность уже преодолена, если же нет, то говорить в таком случае о передвижении вообще не приходится, а нужно прежде всего выслать людей, которые нашли бы и организовали аэродром.
Рассмотрим наилучший случай, когда аэродром заблаговременно подготовлен. Как организовать работу?
Для того чтобы сложить палатки (ангары), погрузить их и т. д., нужно около 8 часов; 50-км переезд длится около 4 часов, размещение на новом аэродроме — около 8 часов. Итого нужно 20 часов, т. е. сутки. Перелет же продолжается 20 минут!
Это свидетельствует о том, что если не будут приняты некоторые предупредительные меры, то авиационная часть при этих условиях не сможет быть использована в течение целого дня.
В подобных случаях летчики поступают следующим образом: зная, где находится аэродром, они уже в момент получения приказа формируют головной отряд, в который входят несколько автомобилей, личный состав для обслуживания самолетов, бочки с горючим и смазочным, ящики с патронами и бомбами, короче — все, что срочно необходимо для работы на новом аэродроме. Это продолжается час-полтора, после чего головной отряд тотчас же высылается на новый аэродром. Только по истечении 5½ часов, когда можно быть уверенным, что головной отряд прибыл на новое место, самолеты стартуют и делают посадку на новом аэродроме, получают там снабжение и в состоянии приступить к работе, не дожидаясь прибытия всего транспорта.
Этим путем мертвое время, в течение которого самолеты не могут действовать, сокращается до нескольких часов. Правда, все вышесказанное относится лишь к тем теоретическим и счастливым случайностям, когда все может протекать столь просто.
Хуже обстоит дело с частями бомбардировочной авиации. Часто приходится ждать даже несколько дней, прежде чем можно будет пустить в дело прибывшие самолеты, поскольку бомбардировочные части (их земной хвост) перевозятся по железной дороге. Поэтому, если не прибегнуть к организации специальных головных отрядов, работа будет значительно запаздывать.
Вообще говоря, предупреждаем, что как только последовал приказ о передвижении, нужно считаться с неизбежностью большего или меньшего перерыва в действиях авиационной части.
Этот перерыв (или просто пониженный темп в работе) может очень затянуться, если аэродром не подготовлен. Иногда можно найти уже готовое лётное поле; если его нет, подготовка его потребует целых недель.
Тут есть некоторое сходство с тяжелой или особо тяжелой артиллерией. Момент самого прибытия артиллерии на тот или иной участок не может еще считаться моментом открытия огня. Нужна подготовка, и притом большая, нужна связь, нужны позиции, нужно наблюдение. Для того чтобы все это ускорить, вперед высылаются части, которые это и организуют.
Теперь мы знаем, как происходит это передвижение и с чем должны считаться штабные работники. Укажу еще, что следует делать для того, чтобы облегчить это передвижение.
Прежде всего:
1) во-время предупредить о передвижении и отдать о нем приказ;
2) не прибегать и передвижениям слишком часто.
На первый взгляд это как будто весьма просто и ясно, но на практике не соблюдается. Если существует намерение изменить местонахождение штаба, нужно заблаговременно уведомить об этом авиационного командира. Он подготовит, по крайней мере, головной отряд, отдаст приказания и организует погрузку нужного имущества.
Это — по части общих вопросов.
Рассмотрим теперь вкратце вопрос о передвижениях различных видов авиации.
Авиация сопровождения не требует особых мероприятий, аэродромов и т. д. (что не исключает обязанности информировать и ее о перемене места заблаговременно). Она так организована, что находится, собственно говоря, в постоянной готовности к перемене аэродрома. Нужно только помнить, что ночных перелетов она делать не может.
Регулирование передвижений авиации сопровождения происходит следующим образом: при движении по дорогам авиационный взвод не должен следовать со штабом крупного соединения. Он сразу пролетит весь маршрут этого соединения, причем может это сделать до или после него. Во всяком случае никогда нельзя включать обоз авиационного взвода в колонну дивизии и регулировать его движение — нужно лишь указать путь движения.
При марше с охранением обоз взвода будет передвигаться скачками в 12–18 км, в зависимости от длины колонны. При командире дивизии, т. е. при главных силах авангарда, будет находиться авиационный дозор вместе с офицером связи, имея задачей выбрать поле для посадки в заранее определенном районе. Смена расположения аэродрома взвода сопровождения будет совершаться так, что самолеты будут производить посадку через каждые 10―20 км при главных силах авангарда и будут оставаться там до тех пор, пока авиационный дозор не продвинется вперед на следующие 10–20 км. Благодаря этому командир дивизии будет иметь в своем распоряжении летчика через каждые 3―4 часа. Если командир предвидит, что летчик понадобится ему раньше, он может предписать скачки покороче, например, через каждые 5–8 км, определив заранее пункты посадки самолетов. В этих случаях посадку делает обыкновенно не весь взвод, а один лишь самолет.
При отступательном движении взвод всегда опережает главные силы. Это, правда, угрожает во многих случаях ослаблением связи с командиром, но является необходимым с точки зрения безопасности и спокойствия в работе. Части маршируют, сражаются и отступают ночью. Для того чтобы вылететь, взводу пришлось бы прождать до утра или иметь специально приданное ему прикрытие. В противном случае мы рискуем тем, что он попадет в руки неприятеля.
