Ми-4 было принято решение о продаже одной машины этого типа Индии для проведения сравнительных оценочных испытаний.

Между тем выяснилось, что вертолет S-58 вообще не может участвовать в борьбе с Ми-4. С увеличением высоты полета его возможности быстро уменьшались. Поэтому фирма Сикорского предложила Индии свой новейший в то время вертолет с турбинным двигателем S-62B, специально приспособленный для полетов в горах, на котором для этой цели вместо стандартного трехлопастного несущего винта с диаметром 18,1 м был установлен четырехлопастный с диаметром 17,09 м (от вертолета S-58).

Начались сравнительные испытания по сложной программе: индийцам нужна машина для работы в Гималаях. События приобретают драматический характер. Терпит аварию первая американская машина. Вертолет Ми-4 совершает вынужденную посадку высоко в горах на высоте порядка 4000 м. Западная техническая пресса пытается раздуть сенсацию вокруг этого случая. По мнению английского журнала «Флайт», опасность «красного экспорта» была устранена. Тяжелое происшествие с американской машиной замалчивается. Фирма Сикорский для продолжения испытаний посылает второй вертолет S-62B. ОКБ М. Л. Миля командирует в Индию своих специалистов. На вертолете Ми-4 заменяется фильтр маслосистемы, и он благополучно взлетаете места вынужденной посадки. Причина происшествия — использование масла несоответствующего сорта, из-за чего на фильтре образовалась пленка и плохо работал регулятор смеси. Соревнования продолжаются. Ми-4 летает выше, возит больше груза и оказывается победителем. За вертолетом Ми-4 среди иностранных заказчиков закрепляется репутация лучшей машины для полетов в горах.

За создание этого вертолета и за решение ряда принципиальных проблем вертолетостроения группе работников ОКБ во главе с М. Л. Милем в 1958 году присуждается Ленинская премия.

Лауреатами Ленинской премии стали: М. Л. Миль, Н. Г. Русанович, А. Э. Малаховский, А. К. Котиков, В. А. Кузнецов, Г. В. Козельков, И. С. Дмитриев, М. П. Андриашев и И.В, Ананьев.

Ми-4 находился в производстве на Казанском вертолетном заводе до 1966 года. Всего в Казани было изготовлено 3155 экземпляров. Несколько лет Ми-4 оставался самым грузоподъемным вертолетом мира. На нем были установлены 8 мировых рекордов высоты и скорости полета.

Новый крупнейший советский вертолет Ми-6 в начале ноября 1957 года установил два мировых рекорда грузоподъемности и одновременно высоты полета с грузом. Поднимал новый вертолет летчик Рафаил Иванович Капрелян.

Это была первая в мире большая турбовинтовая машина. Ми-6 сразу пошла в серийное производство в 1961 году, и больших затруднений при ее конструировании, как с Ми-4, не было. Стране нужен был грузовой вертолет, способный перевозить тяжелое оборудование, грузовые машины, военные грузы, и конструкторское бюро вместе с М.Л. смело ринулось в бой. Совершенно новым в машине было то, что, как у самолета, раскрывался сзади люк, куда по трапу вкатывались машины или грузы. Стал вопрос о серии. Правительство заказало большую партию вертолетов. Для построения вертолетов дали хороший завод в Ростове во главе с директором Чумаченко, с которым Михаил Леонтьевич работал в тесном контакте. Встал вопрос об увеличении ресурса лопастей. Решили делать металлические лопасти совершенно оригинальной конструкции.

Вертолет Ми-6 разработан на базе конструкторского и эксплуатационного опыта, полученного на двух серийных машинах Ми-1 и Ми-4. Однако новый вертолет отличался не только габаритами и грузоподъемностью, но и имел в своей конструкции много нового.

Эта машина снабжена двумя турбовинтовыми двигателями, сконструированными под руководством главного конструктора Павла Александровича Соловьева. Двигатели выполнены по двухвальной схеме с газовой передачей на свободную турбину, передающую мощность через промежуточный редуктор на несущий винт. В двигателях такого типа, как известно, имеется не менее чем две турбины. Одна из них связана с компрессором и всю свою энергию передает на его вращение. Вторая же турбина, стоящая в газовом потоке первой турбины, соединена валом с редуктором несущего винта. Это обеспечивает плавное включение громадного несущего винта и исключает необходимость в сложной муфте сцепления, так как свободная турбина является как бы газодинамической бесступенчатой коробкой скоростей с бесконечным числом передач. Оба двигателя вертолета через редуктор передают полезную мощность пятилопастному воздушному винту.

Несмотря на большие размеры и грузоподъемность, вертолет Ми-6 имел так же, как и его предшественники, один несущий винт. Для уравновешивания реактивного момента несущего винта сзади на балке установлен хвостовой винт.

Управление тяжелым вертолетом во многом было сходно с управлением вертолета Ми-4, поэтому летчикам не представляло особого труда научиться управлению новой машиной.

Испытания вертолета были проведены в чрезвычайно короткие сроки. С момента навески лопастей и до первого полета по кругу такой небывалой по величине машины прошло всего десять суток. «И это не случайная удача, а результат большой технической зрелости коллектива», — писал М. Л. Миль в связи с проектированием вертолета В-6 (Ми-6).

«Вертолетостроение — одна из наиболее сложных отраслей авиационной техники. Хотя идея полета с помощью несущего винта на несколько столетий старше принципа полета с помощью крыльев, создать летающие вертолеты удалось на десятилетия позже того, как в воздухе появились первые самолеты. А пригодные для практического использования образцы этого типа летательных аппаратов насчитывают всего 10 лет своего существования. Объясняется это отнюдь не малой ценностью и привлекательностью полета с помощью винта. Ведь в отличие от самолета вертолет может остановиться и висеть в воздухе, чего самолет не способен сделать. А это освобождает вертолет от потребности в аэродромах — он становится самым универсальным средством транспорта.

Трудность заключалась в том, что в отличие от самолета, крылья которого жестко заделаны и неподвижны относительно фюзеляжа, лопасти винта вертолета не только вращаются, но и машут во время полета, так как они шарнирно закреплены на втулке. Хотя вертолеты летают не так быстро, как современные самолеты, концы лопастей их несущих винтов движутся со скоростями, достигающими 1000 км/час.

Основную сложность и составляет на вертолете создание прочных и надежных лопастей. Детали конструкции вертолета испытывают не только повторяющиеся сотни раз статические перегрузки, как детали самолета, но и значительные знакопеременные нагрузки, действующие миллионы раз, — так называемые усталостные нагрузки.

Обычное средство самолетного конструктора для повышения прочности — увеличение сечения или прочности применяемого материала — здесь не всегда достигает цели. Поэтому обеспечение усталостной прочности деталей требует новой совершенной технологии: создания длинных труб с переменными диаметром и толщиной стенки, отказа от болтовых или заклепочных соединений, применения клеев, склеивающих металлы, и специальных методов повышения твердости поверхности.

Другой трудностью является борьба со всякого рода вибрациями и колебаниями низкой частоты. Возбудитель их — огромный маховик, несущий винт.

Не просто решается и задача обеспечения длительного ресурса и надежности сложных редукторов. Они превращают многие тысячи оборотов на валах газотурбинных двигателей в медленное вращение главного вала, совершающего всего десятки оборотов в минуту.

Летчик, управляя вертолетом, легко изменяет углы атаки лопастей, на которые действуют многие тысячи килограммов их центробежной силы. Такая легкость объясняется тем, что все нагрузки от этих сил берет на себя система гидравлического управления.

При создании вертолета Ми-4 много забот и трудностей представила задача справиться с флаттером несущих лопастей: именно тогда — при переходе от 14-метрового винта вертолета Ми-1 к 21-метровому несущему винту вертолета Ми-4 — столкнулись с ним вплотную. Благодаря разработанной в коллективе ОКБ молодыми инженерами учеными А. В. Некрасовым и Л. Н. Гродко теории этого сложнейшего явления, а также большим экспериментальным работам, проведенным в научном институте ЦАГИ, эта проблема оказалась решенной. Даже при таком необычайном увеличении размерностей, как это имеет место сейчас на вертолете Ми-6, конструкторы не испытали значительных затруднений в создании его лопастей.

То же самое следует сказать и в отношении других типов вибраций, например так называемого