Первый вертолет ГМ-1 терпит аварию. Испытания продолжаются на второй машине. ГМ-1 «учится» летать.
Закончен заводской этап испытаний. Вертолет готов к передаче на государственные испытания. И вот
Испытания продолжаются на третьей машине. Подобран сорт незамерзающей смазки для системы управления, хвостовой вал делается цельноточенным для исключения трудноконтролируемой сварки.
10 сентября 1949 года начались государственные испытания вертолета ГМ-1. Испытания продолжались чуть более полутора месяцев и закончились полным успехом молодого коллектива. Хотя на государственные испытания из-за необходимости предотвращения попадания несущего винта на срывные режимы машина была предъявлена с некоторыми ограничениями по скорости, она получила хорошую оценку.
Совет Министров СССР 21 февраля 1950 года постановил начать серийное производство вертолетов ГМ-1 в варианте «связной». Этим же постановлением вертолету было присвоено обозначение Ми-1 вместо ГМ-1.
Удалось при этом ОКБ М. Л. Миля создать машину, йе уступающую лучшим зарубежным? Удалось.
Представляет также интерес нижеприведенный отзыв английского пилота Джона Фрикера о вертолете Ми-1, имевшего возможность летать на вертолетах Ми-1, американском S-51 и английском Бристоль 171:
«Вертолет Миля Ми-1, на котором я летал, в общих чертах аналогичен вертолету Бристоль «Сикамор», но меньше его. Неожиданным оказалось то, что Ми-1 располагает большей мощностью, чем «Сикамор», что дает ему полезный избыток мощности, необходимый Для достижения хороших летных данных в тропических условиях и на больших высотах полета.
Этот вертолет обычной схемы и обычной конструкции. Для входа в просторную кабину служат две большие двери автомобильного типа. Привязных ремней не предусмотрено, но в остальном кабина того же типа, какой принят в западной практике. Кабина имеет высокое качество отделки.
Вертолет имеет полное и современное приборное оборудование, вплоть до авиагоризонта и радиовысотомера. Специальное оборудование включает жидкостную антиобледенительную систему несущего винта. Обеспечен прекрасный обзор для летчика и всех пассажиров.
Вертолет «Сикамор» всегда считался одним из самых лучших вертолетов из-за небольших вибраций на нем, но, пожалуй, вертолет Миля даже лучше его и не имеет ни одной из обычно наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд.
Помимо отсутствия сколько-нибудь заметных вибраций, вертолет Миля также приятен своим относительно небольшим уровнем шума: не слышно скрежета трансмиссии, и, в отличие от многих вертолетов, двигатель не воет так, будто бы его убивают.
Второй краткий полет на вертолете подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотности конструкции и здравом ее выполнении. В своей категории вертолет Ми-1 не уступает ни одной из западных машин по летным характеристикам.
Данные соответствуют машинам последнего года выпуска». (Опубликовано в журнале «Аэроплейн», № 2346,1956 г.)
Первый милевский вертолет было решено строить на Казанском вертолетном заводе. Позднее здесь же пошли в серию и другие машины — Ми-4, Ми-8 и Ми-14. Михаил Леонтьевич очень волновался за свое детище — в то время его видели в Казани очень часто. Миль был на заводе около сотни раз. М.Л., по мнению сотрудников Казанского завода, был мужественным человеком — он шел на определенный риск при запуске вертолетов в серию.
Так, он рискнул перелететь на Ми-1 из Казани в Москву, когда вертолет еще не был испытан! Смелость, чувство ответственности, чувство товарищества и умение признавать свои ошибки определяют его многие поступки.
После аварии вертолета Ми-1 из-за обледенения лопастей М.Л. сделал заявление о неверности его концепции о невозможности образования льда на изгибающейся лопасти. И, хотя он был ни в коей мере не виноват в этой ситуации, поскольку вертолет вылетел без разрешения и в сложных метеорологических условиях, он как бы взял вину на себя. Это привело к разработке и созданию противообледенительной системы, которая была внедрена на все вертолеты, причем на советских вертолетах впервые в мире.
Максимов Владимир Петрович был первым директором Казанского филиала. Он вспоминал, что необычность для бывших самолетчиков представлял ротор, который у вертолета был вместо крыльев, состоявший из трех-четырех лопастей. Простые на первый взгляд лопасти оказались самым сложным и ответственным агрегатом вертолета. В самой лопасти главным элементом был лонжерон, на котором устанавливалось значительное количество нервюр, связанных между собой стрингерами. Затем все это обтягивалось полотном с многократным покрытием. Лопасть Ми-1 была длиной 5 метров. Первые три машины были «как стеганое одеяло», и КБ Миля выпросило у министерства разрешение приобрести их для себя — для дальнейшей доводки машины.
Ресурс лопастей постоянно увеличивался в результате доводки машины, сначала со 150 часов до 300 часов. После замены лопастей смешанной конструкции на лопасти металлической конструкции их ресурс удалось довести до 1000 часов.
В эксплуатации вертолет Ми-1 находился чуть больше 30 лет. На Казанском вертолетном заводе была выпущена серия из 30 машин в 1952–1953 годах. С 1954-го по 1958 год на заводе в Оренбурге было построено 576 машин. 370 вертолетов Ми-1 было построено в Ростове-на-Дону в 1957–1960 годах. Около 1700 машин было сделано в Польше с 1957-го по 1965 год.
Последний вертолет Ми-1 в нашей стране был официально снят с эксплуатации в 1983 году.
МЛ. был беспощаден к бракоделам. На Казанском заводе постоянно делали бракованные лопасти. Михаил Леонтьевич предупреждал их — не помогало. Завод выпустил один раз целую партию таких лопастей. Директор чуть не плачет, но не останавливает производство, ведь рабочим надо платить зарплату, иначе им не на что будет жить. Михаил Леонтьевич довольно жестко сказал, что от этого зависит репутация машины, а самое главное, жизнь людей, и он настоял на смене директора, который никак не шел на то, чтобы остановить производство. Несмотря на свой мягкий и уступчивый характер, в вопросах порядочности, отношения к взятым обязательствам он был очень честен и непримирим, отстаивая свою точку зрения, невзирая на чины и звания оппонентов. Встреча со Сталиным укрепила его в правоте своей позиции.
При всей неоднозначности сегодняшнего отношения к Сталину надо отметить, что он внимательно относился к вопросам авиастроения. В 1952 году МЛ. Миль вместе с другими конструкторами самолетов, Микояном и Лавочкиным, был приглашен на встречу со Сталиным. Сопровождал делегацию конструкторов Н. С. Хрущев. Вечером дома М. Л. Миль рассказывал, как проходила встреча: «Сталин был, как мне показалось, в куртке будто бы с чужого плеча, в мешковатых брюках, мягких, почти домашних туфлях. Но внешняя домашность была обманчивой. Говорил он с присутствующими (кроме нас, были еще и какие-то высокопоставленные военные) довольно жестко. Когда Лавочкин поддержал предложение строить самолет МиГ-9 вместо Ла-11, Сталин заметил: «Вы — конструктор и должны защищать свое детище, а вы как поступаете?» Тут я и подумал, что ведь верно, конструктор должен сражаться за свое дело в любых ситуациях. Когда Хрущев стал рассказывать Сталину о вертолете Ми-1, тот переспросил, как фамилия конструктора. А когда Хрущев сообщил ему летные данные моей машины, Сталин сказал: «Да это же находка!»
(Дневник в кожаном переплете с металлическим верхом, фрагменты):
