Такого рода усовершенствование, несомненно, будет достигнуто. Еще в 1913 г, в военных «мастерских в Виццола был построен самолет, который, применяя только акцелератор и штурвал направления, взлетал, летал и совершал посадку[34].

Этот самолет, не позволявший пилоту нарушить, его равновесие и надлежащим образом реагировавший на действие беспорядочных движений воздуха, поставил мировой рекорд продолжительности автоматического полета (свыше часа)[35].

Легко представить себе, каково было бы практическое значение такого усовершенствования, если бы оно было осуществлено надежным образом.

Подобно тому, как двумя трудными моментами мореплавания являются выход из порта и вход в него, — взлет и посадка являются двумя трудными моментами полета как потому, что они заключают в себе мгновение, в которое самолет переходит из текучей среды на среду твердую, или наоборот, так и потому, что они по необходимости должны производиться у самой земли, т. е. там, где атмосферные возмущения наиболее сильны и наиболее беспорядочны.

Наиболее трудной из двух операций, разумеется, является посадка, которая тем труднее, чем значительнее скорость, с которой самолет касается земли, так как в это мгновение получается толчок, а сила толчка пропорциональна квадрату скорости.

Поэтому нужно, чтобы самолет был в состоянии приземляться с минимальной скоростью. С другой стороны, требуются все большие скорости полета: уже пройдены 300 км в час, а 300 км в час равны, примерно, 83 м в секунду, т. е. немного более четверти скорости звука[36] [37].

Поэтому следует стремиться создать самолеты с большим диапазоном скоростей, т: е. могущие летать с большой скоростью, а приземляться и взлетать с малой скоростью.

Безопасности полета будут значительно способствовать, кроме того, мероприятия, проводимые постепенно на земной поверхности в виде создания приспособленных аэродромов и посадочных площадок, практических систем сигнализации и т. д., и т. д.[38][39]

б) Стремление устранить из конструкций самолетов все легко реформирующиеся и разрушаемые материалы, еще применяемые для этой цели.

Хотя самолет уже достиг поразительных результатов, он еще очень далек от того, чтоб приобрести внешность настоящей машины в точном смысле слова, так как, не считая редких попыток, сделанных в последнее время, в его конструкцию входят еще такие материалы, как дерево и ткань, обычно исключаемые из конструкции машин в истинном смысле слова.

Дерево и ткань обладают еще и сегодня некоторыми свойствами эластичности и легкости, которых еще не удалось добиться от металлических материалов; но, с другой стороны, они страдают недостаточной однородностью и большой легкостью деформирования и изнашивания от различных причин, например метеорологических, так что они всегда допускают известную степень ненадежности как в производстве, так и в хранении,

Настоящая машина должна быть металлической, так как металл обладает точными и определенными, не легко изменяющимися свойствами. Поэтому следует стремиться к цельнометаллическому самолету, который, помимо большей надежности в конструкции и в хранении, не будет требовать постоянного хранения в ангарах, что с точки зрения военного применения явится значительнейшим достижением[40] [41].

в) Стремление к увеличению грузоподъемности самолетов. Это стремление отвечает целям экономии и желанию увеличить радиус действия самолетов.

Большая грузоподъемность уменьшает общие (накладные. — Пер.) расходы; самолет, перевозящий 2 пассажиров вместо 1, не нуждается в удвоении своего экипажа. Поэтому дешевле перевезти 10 пассажиров или 10 ц груза одним самолетом, нежели десятью.

Увеличение грузоподъемности, дающее сверх того возможность видоизменять в значительных пределах соотношение между полезной нагрузкой и весом запаса горючего и смазочного для моторов, увеличивает радиус действия самолетов. Регулярное трансокеанское сообщение сможет поддерживаться лишь самолетами с грузоподъемностью, превышающей теперешнюю.

Подъемная сила самолета создается крыльями; его общий вес распределяется по поверхности крыла, но нагрузка на каждый квадратный метр крыла не может превосходить определенных пределов; поэтому, чем большую грузоподъемность хотят дать самолету, тем большую поверхность следует придавать его крыльям.

Казалось, что максимальной поверхности крыльев можно достигнуть трипланной конструкцией, но и этот максимум не мог превзойти известных пределов.

Однако, недавно в Италии был построен и испытан самолет, основанный на новых принципах, на котором оказалось возможным соединить, располагая их. одну позади другой (тандемом. — Пер.), серию трипланных коробок, упразднив хвост и достигая управления другими способами. Этот самолет летал, выдержав, таким образом, практическое испытание[42].

Самолеты такого веса смогут садиться, по всей вероятности, лишь на поверхности воды, и это, возможно, приведет когда-нибудь к созданию в тех местах, где не имеется поблизости водной поверхности, небольших искусственных озер для посадки. Это, впрочем, будет полезно с военной точки зрения, так как в случае войны противник может легко привести в негодность аэродромы посредством бомбардировки, в то время как он не мог бы достичь ничего аналогичного при водных посадочных площадках[43][44].

г) Стремление к увеличению скорости и коэфициента полезного действия самолетов.

Громадные скорости, достигнутые самолетами, оказались возможными, главным образом, благодаря все более мощным моторам, устанавливаемым на самолетах. Ясно, что с возрастанием мощности мотора самолет легче преодолевает сопротивление воздуха и становится быстроходнее. Но сразу же становится понятным, что такая система не может быть экономной.

Необходимо было бы иметь возможность увеличивать скорость, не увеличивая мощности моторов, но уменьшая сопротивление воздуха. Это не в наших силах: сопротивление воздуха таково, каково оно есть; все же остается в силе то обстоятельство, что сопротивление воздуха уменьшается по мере подъема в атмосфере; поэтому, чем выше летят, сохраняя одну и ту же двигательную силу, тем быстрее, т. е. экономнее, полет.

Но вопрос не так прост, как это может показаться с первого взгляда, и затруднение заключается именно в сохранении той же самой двигательной силы.

Одним из факторов мощности «взрывного»[45] двигателя является полезный объем цилиндра[46], т. е. объем смеси воздуха и бензина, поглощаемый каждым цилиндром при каждом всасывании. Предположим, что полезный объем цилиндра равен 1 л; это означает, что при каждом взрыве, происходящем в цилиндре, используется 1 л горючей смеси.

Но плотность воздуха изменяется в зависимости от высоты. Если эта плотность равна единице на уровне моря, то на высоте 5 000 м она равна, примерно, 1/2, a на высоте 18 000 м примерно, 1/10. Это означает, что мотор на высоте 5 000 м, хотя и сохраняет неизменным объем цилиндров, но поглощает количество (по весу) горючей смеси, равное половине того, которое он поглощает на уровне моря, а на 18 000 м он поглощает 1/10. Поэтому, если мощность мотора равна единице на уровне моря, то при подъеме самолета она постепенно падает, опускаясь до ? на 5000 м и до 1/10 на 18000 м.

Это явление в действительности более сложно, но того, что я сказал, достаточно, чтоб понять, что вследствие разрежения воздуха мощность мотора при подъеме на высоту постепенно уменьшается.

Этим объясняется, почему каждый тип самолета обладает, как говорят, определенным потолком, т. е. не может подняться выше определенной высоты… На этой высоте мотор уже потерял такую долю своей мощности, что у него нехватает ее, чтобы поднять самолет выше.

Чтобы сохранить неизменной мощность мотора на различных высотах, говоря теоретически, нужно было бы, чтобы он мог на любой высоте всасывать воздух одинаковой плотности, и именно той плотности, которую имеет воздух на уровне моря. Для достижения этого, опять-таки говоря теоретически, достаточно