начались проблемы с охлаждением моторов и его сняли с соревнований. Для того, чтобы их преодолеть, потребовались большие усилия. В воздухе испытали несколько вариантов радиаторов и капотов. Изменения внесли также в шасси, хвостовое оперение и другие узлы. Испытания подтвердили результаты расчетов. 8 феврала 1938 г. Росси и Вигруа постаили на Амио 370 несколько мировых рекордов. Пройдя два раза по кольцу между Мекнесом и Ораном дистанцию в 2000 км, самолет с грузом 2000 кг показал среднюю скорость 437 км/ч. Четыре месяца спустя, 8 июня, тот же экипаж, сделав под Истром пять кругов по 1000 км и показав 401 км/ч, установил сразу три рекорда на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км.
Продемонстрировав таким образом возможности нового самолета, Амио 370 стали готовить к побитию мирового рекорда в полете по прямой. Росси на этот раз сопровождал радист Эмонт. Машина для этой цели 2 сентября 1938 г. получила обозначение F-AREV. На ней смонтировали новые двигатели и опять усовершенствовали систему охлаждения. Полет несколько месяцев откладывался и в июле 1939 г. итальянский S.82PD установил новый рекорд, пролетев 10 000 км при средней скорости 226 км/ч. 15-16 августа Амио 370 побил его, показав на этой же дистанции 311 км/ч. Впоследствии, когда война была уже на пороге, самолет подготовили к выполнению специальных заданий министерства авиации.
Тем временем Амио 340-01 начал проходить официальные испытания в центре СЕМА в Виллакублэ.
Туда его перегнали 21 марта 1938 г. С 16 апреля по 2 мая в течение двух недель самолет интенсивно облетывали и в целом одобрили. После доработки и замены двигателей в Истре генерал Вюллемин использовал его для визита в Германию по приглашению командования 'люфтваффе'. С двумя креслами, поспешно установленными в бомбоотсеке, Амио 340-01 16 августа прибыл на берлинский аэродром Стаакен. Обратно вернулись 21 августа. Реакция немцев на появление Амио 340-01 осталась неизвестной. Зато Вюллемин прилетел из Берлина убежденным, что чисто экспериментальный Хейнкель Не 100 находится в массовом производстве и вот-вот начнет поступать в части 'люфтваффе'.
Вернувшись в Истр в конце 1938 г., опытный самолет уже был оснащен двухкилевым оперением, спроектированным для серийного бомбардировщика, а также получил другие отличия, свойственные Амио 341В4. Появилось место для четвертого члена экипажа, но пилот оставался один, в смещенной набок кабине. Поставили 7,5-мм пулемет MAC 1934, стреляющий через нижний люк. Переделанный таким образом самолет получил обозначение Амио 351-01. Первый полет состоялся в Истре 21 января 1939 г. Официальные испытания в СЕМА начались со 2 февраля. Они привели к новой серии переделок, предпринятой в марте. Шасси 'Мессье' заменили на 'Эр экуипмент'. Испытания в Виллакублэ завершились в мае, но шасси по-прежнему работало неудовлетворительно и выявилась недостаточная продольная устойчивость машины. 4 июля 1939 г. Амио 351-01 был поврежден при посадке и далее не сыграл никакой роли в последующей эволюции нового бомбардировщика.
Первые шаги в направлении организации серийного производства предприняли в начале 1938 г., когда СЕМА дал благожелательный отзыв о первом знакомстве с Амио 340-01. Министр авиации Пьер Кот одобрил решение выдать первый заказ на 10 самолетов в рамках 'плана II', принятого 7 сентября 1936 г. и предусматривавшего увеличение состава боевых частей ВВС до 1500 машин. Существует сомнение, был ли этот заказ окончательно оформлен. Дело в том, что когда в дополнительный 'план V' от 15 марта 1938 г. включили заказ на 20 Амио 350В4 (к этому времени Кота в министерстве авиации сменил Ги ла Шамбр), в документах указали, что заказ совершенно новый и ранее на машины этого типа не выдавался. Четырехместный средний бомбардировщик Амио 350 должен был сменить в категории В4 самолеты Блок 131RB4, заказывавшиеся по 'плану I', и Лиор-Оливье LeO 45, шедшие по 'плану II'.
Продолжая работать по 'плану V', министерство авиации в конце весны 1938 г. заказало еще 100 бомбардировщиков 'Амио'. К середине сентября того же года в общей сложности заказали 120 Амио 350 и Амио 351, 14 из которых необходимо было сдать к 1 апреля 1939 г. Отдельное упоминание типов 350 и 351 отражало размножение модификаций, характерное для конца 30-х годов. Ими хотели охватить все многообразие различных специальных функций. Этот процесс отрицательно воздействовал на темпы серийного производства.
SECM предложила иметь 'универсальный планер', комплектуемый различными мотоустановками. Это были варианты:
– Амио 350 с Испано-Сюиза 12Y 28/ 29 (920 л.с.);
– Амио 351 с Гном-Рон 14N 38/39 (950 л.с.) ;
– Амио 352 с Испано-Сюиза 12Y 50/ 51 (1100 л.с.);
– Амио 353 с Роллс-Ройс 'Мерлин' III (1030 л.с.);
– Амио 354 с Гном-Рон 14N 48/49 (1070 л.с.) ;
– Амио 355 с Гном-Рон 14R02/03 (1030 л.с.) с двухступенчатыми нагнетателями;
– Амио 356 с Роллс-Ройс 'Мерлин' X (1130 л.с.);
– Амио 357 с Испано-Сюиза 12Y89ter (1200 л.с.).
В проектах типов 354 и 356 вернулись к исходному однокилевому оперению. Тип 357 являлся высотным разведчиком.
Фактически, что было неизбежным, количество выпущенных машин разных модификаций отличалось от первоначальных планов. В число первых 120 заказанных (контракт 741/8) должны были войти 210 Амио 350В4 и 100 Амио 351В4. В июле 1938 г., когда появились трудности с моторами 'Гном-Рон', внесли изменения – 45 машин типа 350 и 75 типа 351. Однако, в начале 1939 г. стало ясно, что заводы 'Испано- Сюиза' не могут удовлетворить все потребности в двигателях и тип 350 отбросили совсем. Первый заказ теперь включал по 60 Амио 351 и 353. Тем временем в январе 1939 г. прибыл контракт 292/9 еще на 165 бомбардировщиков – 30 Амио 351, 100 Амио 353 и 35 Амио 356 с моторами 'Мерлин' X.
По мере приближения войны количество заказов все увеличивалось. 17 июня 1939 г. контракт 928/9 потребовал выпустить 77 бомбардировщиков Амио 351В4 или Амио 353В4 и 135 разведчиков Амио 357А4. Последний контракт 1978/9 от 8 сентября подтвердил, что национализированные заводы SNCASO должны построить 395 Амио 352 и 30 Амио 351. К моменту, когда Франция уже неделю находилась в состоянии войны, в общей сложности заказали более 900 элегантных монопланов 'Амио'. Но ни один к этому времени реально поставлен не был, хотя по плану к июню 1939 г. уже должны были изготовить 27 самолетов.
Выпуск самолетов серии Амио 350 разделили между головной фирмой, изготовлявшей в Коломбэ фюзеляжи, дочерней фирмой 'Шантье эронавтик де Норманди' в Шербуре, делавшей крылья, и SNCASO, собиравшей в Бий- янкуре хвостовое оперение. Окончательная сборка велась на парижском аэродроме Jle Бурже. Первый серийный самолет Амио 351-01 закончили летом 1939 г., намного запоздав против плановых сроков. Из-за больших различий между Амио 351-01 и серийной машиной последнюю 5 октября передали СЕМА для официальных приемочных испытаний. СЕМА 16 октября переадресовали её из Виллакублэ в более безопасный Орлеан. Там к первому Амио 351 через месяц или чуть позже присоединился второй серийный бомбардировщик. Оба они имели однокилевое оперение, так как двухкилевое еще не было проверено в полете.
Отличия между опытным и серийным самолетами включали уменьшение размаха крыла (с 23,0 м до 22,83 м) и его площади (с 67,5 м
Серийные бомбардировщики всех модификаций серии 350 имели фюзеляж-монокок округлого сечения с несущей обшивкой, разделявшийся на три части. Крыло имело один главный и два вспомогательных лонжерона; к последним крепились передняя и задняя кромки крыла. Крыло закрывалось несущей обшивкой и несло щелевые закрылки между элеронами. Левое и правое крыло изготовлялись отдельно и крепились напрямую к шпангоуту фюзеляжа. Их связывал главный лонжерон, проходивший насквозь через бомбоотсек. Горючее располагалось в трех баках в каждом крыле между фюзеляжем и моторами. Основные
