Донбасса в керосине был сооружен продуктопровод Армавир — Трудовая. Из трубопроводов внутрирайонного значения следует назвать Сахалинский трубопровод, длиной 32 км, проложенный в суровых климатических условиях. Общая длина магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов увеличилась в 1932 г. до 2,9 тыс. км против 1,1 тыс. км в 1924 г.¹¹⁸¹

Таким образом, в рассматриваемый период материально-техническая база транспорта была значительно расширена за счет строительства новых железных и автомобильных дорог, нефте- и нефтепродуктопроводов, ввода в эксплуатацию воздушных трасс, освоения Северного морского пути и открытия судоходства на ряде речных магистралей. Причем на железнодорожном и воздушном видах транспорта развивалась преимущественно магистральная сеть, на водном и автомобильном — местная, сеть внутрирайонного значения.

Реконструкция железнодорожного транспорта. В течение первой пятилетки материально-техническая база транспорта была значительно расширена за счет реконструкции. Размеры реконструкции в ходе выполнения пятилетнего плана были увеличены по сравнению с первоначальными наметками. Перераспределение капитальных вложений в реконструкцию было осуществлено потому, что на ряде существующих линий перевозки возросли больше, чем предполагалось ранее, и пропускная способность их оказалась недостаточной для освоения возникших потоков, вследствие чего на сети создались «узкие места». Понадобилось срочное усиление этих линий, а также ряда станций и узлов.

Реконструкция железнодорожного транспорта осуществлялась в нескольких направлениях: строились вторые пути; расширялись станции и узлы, ремонтировалось путевое хозяйство; выпускался новый подвижной состав более совершенных конструкций и большей грузоподъемности, модернизировался старый; внедрялись локомотивы повышенной мощности; были сделаны первые шаги в применении новых видов тяги.

В первую очередь реконструкции подлежали наиболее загруженные направления. Для установления очередности реконструктивных мероприятий вся сеть железных дорог была разбита на три группы по степени грузонапряженности. К первой группе были отнесены линии, где допускались наиболее мощные паровозы — с нагрузкой на ось в 23 т. Во вторую группу включались линии, где могли проходить паровозы с нагрузкой в 20 т на ось. Все остальные линии были отнесены к третьей группе.

Строительство вторых путей в условиях, когда повышение скоростей движения поездов было невозможно из-за отставания путевого хозяйства, явилось важным, хотя и капиталоемким, способом увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Вторые пути строились на направлениях, где однопутные линии оказались чрезмерно загруженными. Так, грузовые потоки в широтном направлении в межрайонных связях Востока и Запада выросли в 3—4 раза быстрее, чем предполагалось. Поэтому в срочном порядке на участках Омск — Самара — Рузаевка, Свердловск — Пермь — Вятка — Котельнич было осуществлено строительство вторых путей. Это обеспечивало возможность освоения быстрорастущих потоков. Потребовали расширения в связи с ростом потребностей Центрального и Северо-Западного районов в донецком угле и железнодорожные линии направления Донбасс — Центр. По постановлению СНК СССР от 29 апреля 1932 г. началось строительство двухпутной магистрали Москва — Донбасс. Она была рассчитана на пропуск мощных паровозов и движение тяжеловесных маршрутных составов. Здесь новое строительство сочеталось с реконструкцией существующих линий. Вторые пути были уложены на участках Пятихатки — Долгинцево, Купянск — Валуйки, Основа — Лиман общим протяжением около 700 км. Новая дорога длиной 365 км должна была соединить Несветай и Валуйки. Всего за годы первой пятилетки было построено около 3,5 тыс. км вторых путей, тогда как планом предполагалось построить 2,2 тыс. км¹¹⁸². Здесь задания пятилетки были значительно перевыполнены.

В дореволюционной России устройства сигнализации и связи на железнодорожном транспорте отличались примитивностью. Почти на 50% протяжения железных дорог поезда отправлялись и принимались станциями по телеграфу. В годы восстановительного периода стала широко вводиться жезловая аппаратура. С 1930 г. на железных дорогах СССР начала применяться автоматическая и полуавтоматическая блокировка. Ее внедрение помогало увеличить пропускную способность железных дорог и повысить безопасность движения. В 1931 г. автоблокировкой были оборудованы 120 км железных дорог, в том числе участки Москва — Волоколамск, Москва — Лосиноостровская. В 1932 г. автоблокировка была введена на таких грузонапряженных линиях, как Основа — Красный Лиман (Донбасс), Грозный — Гудермес — Прохладная (Северный Кавказ) и ряд пригородных участков Московского узла. Всего в СССР к концу 1932 г. автоблокировкой было оборудовано 583 км, или 0,8% общей эксплуатационной длины. К этому времени средствами полуавтоматической блокировки было снабжено 18,2% общей длины сети¹¹⁸³.

В этот период реконструкция путевого хозяйства осуществлялась в сравнительно небольших размерах, хотя и здесь имелись определенные достижения. Применение термической обработки рельсов, установление на их производство государственного стандарта, внедрение строительных механизмов (балластировочной машины), замена ручной подбойки шпал пневматической, применение для ремонта земляного полотна и очистки станций от снега путевого струга, применение механической резки и сверловки рельсов — вот далеко не полный перечень тех нововведений, которые применялись в путевом хозяйстве железных дорог в те годы. Они привели к необходимости пересмотра всей системы ремонта пути. Так, путевой струг за два часа выполнял работу 120 человек с 8-часовым рабочим днем. Применение бензиновых или электрических моторов при резке и сверловке рельсов увеличило производительность труда более чем в 2 раза.

Однако путевое хозяйство на железнодорожном транспорте больше всего отставало от плановых заданий. Работы по улучшению путевого оборудования предусматривались во вторую очередь, основной упор делался на увеличение численности и совершенствование подвижного состава. В условиях ограниченных материальных ресурсов (недостатка металла и т. д.) повышение удельного веса подвижных средств в основных фондах транспорта давало определенный выигрыш во времени для обеспечения растущих потребностей в перевозках. Поэтому в 1928—1932 гг. план смены рельсов был выполнен на 30%, смены шпал — на 65%, программа усиления слабых пролетных строений мостов — лишь на 10%¹¹⁸⁴.

И хотя на некоторых направлениях производилась смена рельсов слабых типов тяжелыми, эти работы по масштабам были незначительны и отставали от плановых заданий. Недостаток шпалопропиточных материалов обусловил, кроме того, необходимость укладки на путях непропитанных шпал, срок службы которых был в 2 раза ниже обработанных. К концу пятилетки на главных путях требовалось сменить 29 млн. шпал¹¹⁸⁵.

В этот период осуществлялись значительные работы по реконструкции важнейших станций и узлов, что также способствовало повышению пропускной способности дорог и скорости продвижения поездов. Реконструкция станционного хозяйства проводилась на грузонапряженных направлениях — в Донбассе, в Поволжье, на Урале, в Сибири. В число реконструированных железнодорожных станций вошли такие крупные узлы, как Ясиноватая, Красный Лиман, Свердловск, Челябинск, Нижний Тагил, Новосибирск, Кемерово, Горький, Сталинград. Реконструкция станционного хозяйства включала оборудование станций сортировочными горками, укладку новых и дополнительных станционных путей. На 1 января 1933 г. на железных дорогах насчитывалось 28 горочных станций, было уложено 8,7 тыс. км станционных путей, развернутая длина которых составила 36,6 тыс. км против 30,8 тыс. км в 1928 г.¹¹⁸⁶ Там, где были проложены новые железнодорожные линии, возникли и новые станции — Магнитогорск, Караганда, Кузнецк. В этот период было построено 1,5 тыс. новых разъездов, преимущественно на Востоке страны, что также увеличивало пропускную способность дорог.

Основным направлением технической реконструкции железнодорожного транспорта явился переход к более мощным локомотивам. Железнодорожный транспорт получил за годы пятилетки около 3 тыс. новых паровозов¹¹⁸⁷. На железных дорогах стал эксплуатироваться локомотив серии Э, мощность которого в 2,5 раза превосходила мощность наиболее распространенного до революции типа паровоза серии О. В пассажирском движении были внедрены локомотивы серии С и серии М. Удельный вес этих более мощных паровозов во всем парке увеличился с