Если теперь перейти от кораблей к морской авиации, то здесь мы увидим плачевную картину. Хотя все признали, что эту ужасную, катастрофическую ошибку совершили политики, Королевский Флот должен принять на себя долю ответственности за случившееся. В конце Первой Мировой войны морская авиация была энергичным молодым подразделением британского флота, чье значение признавали все дальновидные офицеры. Однако высокопоставленные ортодоксы упрямо считали тяжелое орудие решающим средством, которое определяет исход морского боя. В результате в 1918 примерно 2500 морских самолетов и.55000 человек из состава флота, несмотря на робкие протесты, были переданы только что сформированным Королевским ВВС. Прошло почти 20 лет, прежде чем Адмиралтейство снова получило контроль над морской авиацией. В течение двух десятилетий Воздушные Силы Флота дергало туда и сюда, пока Адмиралтейство и министерство авиации пытались найти компромисс. Какой-то прогресс имел место только в случае проявления обеими сторонами доброй воли и здравого смысла, что происходило далеко не всегда. Самым тяжелым последствием всего этого был полный срыв программ по созданию авианосных самолетов. Адмиралтейство должно было разработать спецификацию и обеспечить финансирование, но ответственность за конструирование и производство самолетов лежала на министерстве авиации. Вторым и не менее тяжелым последствием потери Адмиралтейством контроля над морской авиацией стала невозможность создания большого и опытного контингента морских летчиков. Какие-то попытки исправить положение были предприняты, лишь когда исправлять что-то было уже поздно. С 1918 по 1937 существовало совершенно ненормальное положение, когда Адмиралтейство отвечало за проектирование и постройку авианосцев, но полностью зависело от другого министерства, которое готовило самолеты для них. Летный состав для авианосной авиации обеспечивал вообще другой вид вооруженных сил. Авианосцы развивались как бы сами по себе. Перестроенные в начале 20-х годов бывшие линкоры сменил «Арк Ройял», за которым последовали бронированные авианосцы типов «Илластриес» и «Имплейкебл» кораблестроительных программ 1936 — 39. Однако министерство авиации само находилось в финансовых тисках, причем более жестких, чем Адмиралтейство. Поэтому не следовало ждать от него серьезных усилий в деле создания авианосных бомбардировщиков, торпедоносцев и истребителей, так как оно не могло обеспечить свои потребности в сухопутных самолетах. Поэтому стандартные морские самолеты 1939, такие как торпедоносец-бомбардировщик-разведчик «Суордфиш», истребитель-пикировщик «Скуа», истребители «Рок» и «Си Гладиатор», были самолетами вчерашнего дня. Для горстки великолепно подготовленных морских пилотов и наблюдателей требовались другие машины. Только поставки по Ленд-лизу американских машин «Мартлет» и «Авенджер» позволили Королевскому Флоту отказаться от малоудачных переделок сухопутных самолетов, таких, как «Сифайр», а также избавиться от устаревшего барахла.
Из всех задач морской авиации на первое место было поставлено ведение разведки, на втором находилась атака отступающего противника (чтобы позволить нашим линкорам догнать его и навязать бой), на третьем стояла защита флота от подводных лодок и авиации противника, на последнем — корректировка артогня в морском бою и при обстреле берега. Как легко видеть, защита торгового судоходства даже не упоминалась. Поэтому не возникало и вопроса о строительстве малых авианосцев для прикрытия конвоев.
Оглядываясь сегодня назад, следует удивляться не тому, что британская морская авиация часто проваливала возложенные на нее задания. Наоборот, нужно изумляться тому, что авианосцы и летчики сделали так много на своих допотопных «аэропланах».
В 1939 налаживание взаимодействия кораблей с авиацией берегового базирования было поставлено ничуть не лучше, чем обеспечение ВСФ современными самолетами. Эту задачу должно было решать Береговое Командование Королевских ВВС. Только в 1936 оно получило независимый статус и собственного командующего. Ранее оно подчинялось другим службам. Тем не менее, в 1937 были приняты важные решения относительно статуса и задач Берегового Командования, а также планов его расширения. Так как именно эти решения, немного измененные с учетом военного опыта, определяли способы взаимодействия наших флота и авиации в ходе войны, мы рассмотрим их немного подробнее. Во-первых, было решено, что именно Береговое Командование несет ответственность за защиту торгового судоходства, авиаразведку и взаимодействие с кораблями Королевского Флота. Во-вторых, его самолеты не должны привлекаться для решения других задач без согласия Адмиралтейства. Самым удивительным в этих решениях было то, что на самолеты Берегового Командования не возлагалась обязанность атаковать корабли и торговые суда противника. Мы позднее увидим, что именно это стало одним из основных занятий Берегового Командования. Однако то, что мы до войны недооценили наступательный потенциал береговой авиации, привело к значительным задержкам в создании правильно организованных ударных соединений.
В 1937 штатами Берегового Командования было определено, что на аэродромах метрополии будет базироваться 291 самолет, в основном для сопровождения конвоев и ведения разведки в Северном море. 48 самолетов должны были базироваться за границей в пунктах формирования конвоев. Но мы знали, что согласно программе расширения Берегового Командования две трети этого числа будут иметься к весне 1939. Положение с состоящими на вооружении самолетами тоже было неудовлетворительно. Замена тихоходных и устаревших «Энсонов» самолетами Локхид «Хадсон», приобретенными в Америке, буксовала. Современные летающие лодки «Сандерленд» имелись в единичных экземплярах.
Возможно, самым важным решением в организации взаимодействия морских и воздушных сил было создание Объединенных Штабов Районов рядом с военно-морскими базами в Плимуте, Чатаме и Розайте. В этих штабах были представлены все 3 вида вооруженных сил, но их главной задачей было осуществление совместного контроля над деятельностью сил флота и Берегового Командования. 15, 16 и 18 авиагруппы Берегового Командования отвечали за авиационную поддержку морских операций в своих районах. Контроль морских и воздушных сил одним штабом сделал возможным не только четкую координацию действий кораблей и самолетов, но и помог достичь полного взаимопонимания между флотом и авиацией. Самым большим успехом этих штабов была победа в Битве за Атлантику, самый большой вклад в которую внесли новое Командование Западных Подходов, созданное в 1941 в Ливерпуле, и 15 группа Берегового Командования. В ходе войны аналогичные структуры были созданы на всех заморских станциях.
Таковы были морские силы, которые имела Британия накануне войны. Теперь мы должны кратко описать организацию, которая выросла внутри Адмиралтейства за предыдущие 3 века и которая руководила этими морскими силами. Британское Адмиралтейство отличалось от остальных министерств тем, что являлось не только административным органом, но и осуществляло руководство операциями. Это означало, что все действия флота находились под общим контролем Уайтхолла. Адмиралтейство имело право послать приказ любому флоту, эскадре, отдельному кораблю через голову командующего, если считало это необходимым. Такая практика сложилась в годы Первой Мировой войны, когда развитие средств разведки могло ее оправдать. Опасности и путаница, проистекавшие из такого положения дел, были совершенно очевидны. Однако преимущества централизованного сбора, оценки и анализа разведывательной информации считались достаточными, чтобы перевесить невыгоды. Нет никаких сомнений в том, что работа Оперативного Разведывательного Центра Адмиралтейства в течение всей войны была исключительно эффективной, особенно в области борьбы с подводной угрозой. Представители Соединенных Штатов в 1940 ознакомились с нашими методами командования и косвенно признали их эффективность, создав аналогичные структуры. Оправдана ли централизованная система сбора разведывательной информации — вопрос спорный. Зато централизованный оперативный контроль — совсем иное. Флот Соединенных Штатов никогда не считал его необходимым. Следует прямо признать, что в первые 2 года войны ежедневное вмешательство Адмиралтейства в руководство операциями перешло все мыслимые границы. В нескольких случаях это приводило к серьезной путанице, а в случае с конвоем PQ-17 в июле 1942 привело к настоящей катастрофе.
Слишком частое вмешательство в первые месяцы войны было также в большой степени следствием характера и личных качеств человека, который в день объявления войны вернулся в Адмиралтейство на пост Первого Лорда. Назначение Черчилля было исключительно доброжелательно встречено всем флотом. Но достаточно быстро в Адмиралтействе ощутили то, о чем знал весь мир — магнетизм его характера, несгибаемый патриотизм, клокочущую энергию. Возражать ему было очень трудно, а временами просто опасно. Несомненно, что появление этого урагана в стенах департамента, пребывавшего ранее в сонной летаргии, послужило его оздоровлению. Однако за все надо платить. Сильнее всего пострадал Оперативный Разведывательный Центр. В его увешенных картами стенах не нашлось человека, который смог бы утихомирить желание Черчилля покомандовать. Но нельзя всю вину за это возлагать на самого
