радиоэлектронных помех…

Тем временем, после заводских испытаний, самолет предъявили на государственные испытания. Они прошли в одном из подразделений НИИ ВВС с небольшим количеством мелких замечаний. Машину испытывали военные летчики-испытатели подполковник Алексеев и майор Сизов. Была подтверждена возможность использования «91» с грунтовых аэродромов. После окончания испытаний непосредственные исполнители подписали Акт, в котором рекомендовалось начать серийное производство. Как полагалось, Акт пошел по инстанциями на подписи все более и более высокому начальству. Казалось, что «91» ждет блистательная судьба в нашем ВМФ. Ибо, если непосредственные испытатели, так сказать, низовое звено, дали «добро», то вышестоящие подписи появляются — после необходимого по этикету вылеживания бумаги — почти автоматически.

«Удар» по самолету пришел совсем не оттуда, откуда его ждали. Это был не отказ в полете и не козни иностранной разведки. Случился очередной показ авиационной техники руководству партии и правительства. А в те далекие от нас годы руководителем государства, как правило, был человек, досконально знавший все и обо всем. Проходя перед строем новеньких самолетов, генсек Н.С.Хрущев остановился перед изделием туполевцев. Среди своих стреловидных собратьев машина и так могла показаться «гадким утенком», а тут еще офицер, представлявший машину, оговорился в своем похвальном слове. Вместо того, чтобы сказать, что «штурмовой удар самолетного вооружения эквивалентен залпу крейсера из восьми орудий калибра 203,2 мм», он сообщил генсеку, что «этот самолет заменяет тяжелый крейсер». Н.С.Хрущев моментально отреагировал вполне логичным замечанием: «Зачем нам тогда крейсера?» А затем, сам же и добавил, что все рассказанное о самолете — чушь. И дал машине ряд нелестных эпитетов. Высокопоставленные лица военного и министерского звания, сопровождавшие Никиту Сергеевича, послушно закивали головами и «намотали на ус» мнение первого лица государства. Акт о результатах госиспытаний так и застрял в «верхах».

В июне 1956 г. «91» вместе с опытными самолетами Ил-54 и «98» был показан американской авиационной делегации во главе с генералом Н.Туайнингом. После этой демонстрации «Бычок» получил кодовое обозначение НАТО «Boot» — «Башмак», что не очень подходило к его элегантному виду.

Тем не менее, испытания продолжались. Оставалась надежда, что при новом осмотре все встанет на свои места. Вскоре такая возможность представилась. Снова на летном поле стояли вымытые и надраенные для парада самолеты-красавцы. Перед самым приездом гостей прилетел «Бычок». Прямо с полевого аэродрома, в рабочем виде. Проходя мимо, Хрущев лишь заметил: «Он еще здесь?»

Происходило это в конце 50-х годов, когда шло сокращение армии и флота, свертывались авиационные программы. Да и зачем они нужны, если генсек сказал, что теперь ракетой можно в космосе в муху попасть? Как мрачно шутили в авиационных кругах, началась эра ракетной психопатии. В такой обстановке командование ВМФ, руководство МАП не нашли в себе мужества, чтобы отстоять нужную для обороны страны машину. Все попытки туполевцев защитить свое детище ни к чему не привели. Та же участь постигла штурмовик Ил-40 — в какой-то степени конкурента самолета «91».

Война во Вьетнаме и события на Ближнем Востоке показали, сколь ошибочным было решение. В начале 70-х годов пришлось заново начать работы по созданию бронированного штурмовика. «Бычок» все же вошел в историю отечественной авиации как прекрасно спроектированный, полностью отвечающий своему назначению самолет.

Схемы С. Соловьева

Характеристики опытного самолета «91»:

Экипаж, чел 2

Двигатель ТВ-2М

Мощность двигателя, э.л.с. 7650

Размах крыла, м 16,40

Длина самолета, м 17,70

Высота самолета, м 5,06

Площадь крыла, м² 47,48

Колея шасси, м 3,37

Длина фюзеляжа, м 15,955

Размах горизонтального оперения, м 6,0

Площадь горизонтального оперения, м² 10,2

Площадь вертикального оперения, м² 5,05

Угол стреловидности центроплана 19°12’45'

Угол стреловидности отъемной части крыла 8°1’29'

Угол установки крыла 2°

Угол поперечного V крыла 5°23′30″

Максимальная взлетная масса, кг 14400

Нормальная взлетная масса, кг 12850

Максимальная боевая нагрузка, кг 1500

Нормальная боевая нагрузка, кг 1050

Максимальная скорость км/ч

(на высоте (км) без подвесок) 800/8

Максимальная дальность, км 2350

Практический потолок, м 11000

Длина разбега, м 518

Длина пробега, м без торможения винтом 552 с торможением винтом 438

Оборудование самолета «91». Рисунок Л.Л.Кербера

Компоновка кабины и оборудования самолета «91» «Бычок», (составил по памяти Л.Л.Кербер 23 февраля 1987 г.)

1. Задний винт правого вращения.

2. Аэронавигационный огонь.

3. Передний винт левого вращения.

4. Редуктор-распределитель передачи мощности от вала ТВД к соосным винтам

5. Контур бомбардировочного прицела у штурмана.

6. Верхний электрощиток (на нем ПУ радиостанции РСИУ-5, щиток АФА- 30).

7. Приборная доска штурмана.

8. Катапультируемое кресло штурмана.

9. Штыревая антенна компаса АРК-5.

10. Обтекатель перископического прицела кормовой турели, приемник воздушного давления, датчик температуры наружного воздуха, антенный ввод РСБ-5.

11. Антенна радиостанции РСБ-5.

12. Рамочная антенна компаса АРК-5.

13. Кресло летчика.

14. Двигатель ТВ-2М.

15. Стартер-генератор.