был весьма проблематичен из-за погоды и тающего светового дня. На КДП между руководителем полетов (РП) и начальником микояновской летной службы происходил очень острый диалог на чрезвычайно повышенных тонах. Доводы против взлета МиГа у РП были основательные — в воздухе находился еще Су- 25УТГ с небольшим запасом горючего, сажать который в темноте было бы безумием, а корабль, вместе с тем. с каждой минутой удалялся от берега. Разрубил этот гордиев узел Э.В.Елян, которого знали и уважали на ЧСЗ. Елян быстро организовал тягач, самолет накатили на третью стартовую позицию — самую дальнюю, дистанция разбега с которой составляет 180 метров. Подняты задерживающие устройства, летчик в кабине, запуск, форсаж — и вот МиГ-29К уже понесся вдоль желтой пунктирной линии к трамплину. Блеснули кинжальные факелы форсажного выхлопа, и самолет буквально взвился в небо. Этот скоропалительный взлет потребовал от летчика не меньшего мастерства, чем посадка. так как облегченная машина стала «привспухать» раньше, чем оказалась на трамплине. Аубакирову пришлось прижимать ее к палубе, иначе, в случае преждевременного отрыва, она могла бы врезаться втрамплин. Перегрузка дошла до 5 единиц, после чего самолет с голубым бортовым номером «311» как из пращи выбросило вверх. Это был самый эффектный взлет за все время ЯКИ. Торопясь очистить зону для Су-25, Аубакиров тут же лег на курс к аэродрому Саки. К счастью, облачность за это время поднялась и несмотря на предзакатный час небо посветлело.
Третья за этот удивительный день посадка тоже прошла успешно. И снова — овации, поздравления. Игорь Вотинцев смущенно отвечал на вопросы, пожимал руки. Летчик-испытатель ЛИИ Александр Крутов в ярко-оранжевом комбинезоне, с внешностью былинного богатыря, держался сдержанно — он был во второй кабине спарки и его очередь самостоятельно посадить самолет на «Тбилиси» подойдет завтра. А на сегодня все — «полеты закрыть!». К этому следовало бы добавить — «команде петь и веселиться!», благо поводов было более чем достаточно. Но из петровского морского устава эти слова в наш ВМФ не перекочевали, поэтому веселье носило неорганизованный характер.
Банкет рассыпался по каютам, и в крошечных помещениях, рассчитанных на двоих-троих, набивалось человек по 10–15. Обошлось без хрусталя и белых скатертей, сегодня нужды в них не испытывали ни ведущие инженеры, ни механики. Сегодня был демократичный праздник — праздник успешной посадки. В черных проемах открытых иллюминаторов загадочно мерцали огоньки Севастополя.
Су-27К к тому времени опустили в ангар и пришвартовали рядом с массогабаритными аналогами МиГ-29 и Су-27. Издалека макеты походили на настоящие самолеты, и еще в октябре из-за этого произошел забавный казус. Пока Пугачев и Аубакиров летали по кругу, аналоги стояли за островом. Они предназначались для того, чтобы можно было на деле, а не на бумаге убедиться, что самолеты проходят в ангар через бортовой вырез, не задевают ничего при спуске на подъемнике, что на каждой технической позиции до них дотягивается заправочный шланг и электрокабель. Кстати, севший Су-27К оказался легче своего нелетающего аналога, нагруженного железными чушками. Амортизаторы вытянулись, и концы килей не проходили под сводом ангара. Пришлось срочно специальными приспособлениями обжимать стойки, чтобы втащить «птичку» в «курятник».
Так вот, в тот октябрьский день, а точнее — вечер, заводская бригада вручную покатила макет МиГ-29 на корму и развернула носом вперед. В лучах прожектора казалось, что самолет готовится к взлету. Эту радостную «новость» микояновский приборист сообщил своим знакомым-»суховцам», копавшимся возле КЗА в ангаре: «Вы тут возитесь, а наш уже сел и улетать собирается!». Розыгрыш был классический — толпа мужчин вылетела на палубу и действительно увидела МиГ-29 и хлопотавших около него людей. Не сразу они разглядели, что и кабина зашита непрозрачным листом, нет звезд на килях и вообще все не так. Но факт остается фактом — купились и вынуждены были это признать.
Су-25УТГ — «учебно-тренировочный с гаком» — швартовали к наспех приваренным рымам на кормовом подъемнике. Опустить его в ангар было невозможно из-за нескладываемого крыла. Всю ночь самолет охраняли матросы-первогодки, по очереди греясь в рубке дежурного по полетной палубе.
Утро 2 ноября началось со взлета Су- 25. На сей раз в передней кабине был Крутов, и теперь ему предстояло находиться в центре общественного внима ния. Посадка прошла без сучка, без задоринки, и Александр Валерьевич принимал заслуженные поздравления руководителей ЛИИ. «науки», коллег- летчиков и вообще всех, кто сумел до него дотянуться сквозь толпу. Представители летно- исследовательского института торжествовали, теперь и их летчик принял «крещение» палубой.
Пока летали Крутов с Вотинцевым, наверх подняли Су-27К, и юркий ярко оранжевый тягач откатил его на первую стартовую позицию — носовую с правого борта. Взлетная дистанция здесь немного превышала 100 метров, что было вполне достаточно для почти пустого самолета. Щелкнув, поднялись гребенки задерживающих устройств. С глухим стуком занял рабочее положение газоотбойный щит. Вроде все нормально, но Симонову не понравилось, что между соплами двигателей Су-27К и наклоненной назад под 60° к горизонту плоскостью щита слишком маленький просвет. То ли сопла «выросли», то ли щит не там стоит… Не то и не другое, конечно, но, нажав на директора ЧСЗ Ю.И.Макарова, Михайл Петрович распорядился поднять щит только на 45 Однако в таком положении газоотбойник не фиксируется кулисным механизмом. На ходу был придуман временный вариант с примитивными подкосами, которые следовало просто приварить к палубе. Забегали сварщики, газорезщики, самолет накрыли с хвоста асбестовой тканью — от греха подальше.
Часа через полтора щит был зажат каркасом из труб и швеллеров и Симонов дал «добро» на взлет. Пугачев, до того момента в одиночестве прогуливавшийся по палубе, забрался в кабину и запустил двигатели. По времени это совпало со вторым в этот день взлетом А.Крутова на Су-25УТГ. Тот стартовал с третьей позиции с дистанции 180 метров. промчавшись мимо Су-27К. Когда он освободил воздушное пространство перед кораблем. Пугачев перевел двигатели на «максимал». За щитом поднялась пыльная буря — в этом месте стояли будки сварщиков и, естественно, скопилось много мелких обрезков металла. Будки были заранее убраны в ангар, а вот подмести никто не догадался. Теперь весь этот мусор на манер картечи разил собравшихся на открытых крыльях мостика и возле острова.
«Форсаж!» Сейчас Пугачев махнет выпускающему, не сводящему глаз с кабины, и тот нажмет кнопки утапливания задержников. Взмах — нажатие и … Ничего! Пугачев машет — «жми еще раз!», но этого делать нельзя, так как в этом случае задержники блокируются. Легкая неразбериха, и вместо разрешенных 5–6 секунд работы у щита на форсаже, прошло 14 секунд. Такой нагрузки газоотбойник, а точнее его водяная система охлаждения, не выдержали. Под алыми струями выхлопов от щита оторвались какие-то предметы и, как осенние листья, влекомые ветром, кувыркаясь полетели к острову. Из самого щита забили многочисленные струи. Испаряясь, они обволокли самолет густым облаком пара. С палубы не было видно этого фонтана, зато окутанный серо-желтым облаком самолет смотрелся как грешник в аду. Наиболее искушенные зрители решили, что пробило топливную магистраль и «дело пахнет керосином», а следовательно, надо уносить ноги, что они и сделали с завидным проворством. За ними ринулись и те, кто вообще ничего в происходящем не понимал, но жизнь любил ничуть не меньше.
Все это произошло буквально за те лишние 8…9 секунд, что самолет стоял на форсаже перед щитом. С КДП дали команду перевести двигатели на малый газ. что летчик и выполнил От ослабевшего давления, задержники расклинились и опустились в прорези палубы. Ничем не застопоренный самолет, как резвый конь, дернулся вперед, но благодаря опыту летчика, включившего тормоза колес, тут же остановился. Двигатели выключены, под колесами колодки. и покинувший кабину Пугачев пошел оглядеть «поле битвы». Картина была впечатляющая — шесть охлаждаемых секций, каждая размером со столешницу письменного стола, были вырваны, деформированы и отброшены назад метров на пятьдесят. «Все живы?» — поинтересовался Пугачев, и, получив положительный ответ, пошел на КДП разбираться. Через год эта история повторится при подготовке к взлету летчика-испытателя Сергея Мельникова на Т-10К-4. Только щит будет поднят на 60° и вырванная секция, взмыв вертикально вверх станет падать на самолет. Мельников, мгновенно сбросивший газ двигателей, крутил головой в белом шлемофоне, пытаясь спрогнозировать траекторию падения. К счастью, плита упала метрах в трех от самолета, на обходной мостик. Это произойдет позже, а сейчас. 2 ноября 1989 года, около злополучного щита шел экспресс- консилиум заводчан и конструкторов. После короткого «обмена любезностями» перешли к делу, но
