размахивания «моряков» и, сделав восходящую бочку, улетел на аэродром в г. Саки, недалеко от Евпатории.
Его место, к радости сотрудников микояновской фирмы, занял Токтар Аубакиров на МиГ-29К. Он летал сначала вдоль по левому борту, оценивая, как поведет себя его более легкий самолет при попадании в аэродинамическийслед корабля.
Пилотирование Аубакиров сочетал с ослепительной улыбкой, расточаемой всем присутствующим. Эмоциональный Эдуард Ваганович Елян, выполнявший функции начлета со стороны фирмы, пренебрег приказом с мостика и приветствовал Аубакирова, выбежав на палубу. Заметив его, Аубакиров оживился еще больше и заложил правый вираж, пройдя над носовой частью крейсера.
Шум над морем вызвал заметный интерес в городе. В бинокль хорошо было видно, как туристы на развалинах античного Херсонеса Таврического, оторвавшись от экскурсов в прошлое, созерцают происходящее в небе и на море.
На следующий день полеты продолжались. Пугачев проходил все ниже и ниже над палубой и вот — касание! Выбросив из-под колес облачка сизого дыма, с жутким грохотом пробежав по угловой палубе, самолет оторвался и, заложив левый разворот, дымя двигателями, ушел на следующий круг. Работал не только Пугачев, работали и на посту управления авиацией, и в КДП. Велись траекторные измерения, отлаживались приводные радиолокационные станции и многое другое. В отличие от Пугачева, Аубакиров долго не доводил дело до касания палубы, а почему-то летал над ней на высоте не более метра. Может быть, берег пневматики колес — сказать трудно. Дело в том, что полетное задание обоим летчикам формулировалось довольно расплывчато: «…Отработка захода на посадку на аэрофинишер…». Видимо, каждый выбирал тот метод пилотирования, который считал удобнее и безопаснее. Первые проходы делались над стоящим на якоре кораблем, развернувшимся против ветра. Впоследствии тренировки перенеси с севастопольского рейда на полигон, где корабль двигался 10… 13-ти узловым ходом и разными курсами. В одном из проходов. когда ветер дул под 45° с левого борта, самолет Пугачева снесло вправо от оси посадочной полосы почти на три метра. Он «прокатился» до конца полоски и при сходе с нее, когда амортизаторы стоек шасси распрямились, правым колесом задел стойку леерного ограждения малого спонсона, расположенную ниже уровня палубы. Слава богу, колесо осталось цело, несмотря на то, что трубчатые стойки ограждения согнулись в дугу.
После этого «зацепления» Пугачев улетел в Саки, а около злосчастных стоек разыгралась бурная сцена между главным конструктором Су-27К К.Х.Марбашевым и Е.М.Ентисом. Наседал, естественно, Марбашев: «Кто это поставил здесь стойки? Убрать!». Вопрос был явно риторический, так как в перерыве между первыми полетами все летчики, задействованные в программе летно-конструкторских испытаний (ЯКИ) — В.Пугачев. Т.Аубакиров. И.Вотинцев, А.Крутов, А.Квочур и Е.Фролов полетали на Ми-8-ым над «Тбилиси» и внимательно осмотрели аэрофинишер, палубу, зону ухода. Видели они и эти стойки, но, наверное, их они не смутили, так как те находились ниже уровня палубы. Гораздо больше летчикам не нравилось присутствие самого малого спонсона, возмущавшего воздушный поток. Больше всех негодовал по этому поводу А.Квочур, стоя в костюме с развевающимся на ветру галстуком около среза кромки угловой палубы. Но что можно было сделать сейчас? И так уже на готовом корабле долго возились с аэродинамикой, еще до выхода в море начав устанавливать на носу и на переднем торце угловой палубы профилированные обтекатели, призванные выровнять поток, и ликвидировать отрывные «пузыри». Эксперимент в аэродинамических трубах ЦАГИ показал хорошие результаты, однако критерием истины является практика, и вопрос, как сработают все эти мероприятия «на натуре», также числился в программе летно- конструкторских испытаний, В последний день октября погода резко ухудшилась. Стало пасмурно, видимость ограничивалась тремя километрами. температура упала до +5 °C, нижняя кромка облаков опустилась до 500 м, Это не отразилось на количестве зрителей, всеми правдами и неправдами пробиравшихся на палубу и на обходные мостики надстройки — «острова». Скорее всего, слово «зрители» не очень подходит для людей, наблюдавших за полетами. Все они так или иначе были причастны к происходящему, даже не будучи занятыми в обеспечении летных испытаний, и не любопытство заставляло их часами находиться на крепком ветру, а интерес к общему делу. Кстати, наиболее «стойкими» зрителями были николаевские женщины, работавшие в пищеблоке. Их неподдельное восхищение мастерством летчиков-испытателей контрастировало с молчаливым вниманием специалистов, понимавших, что не все так просто и далеко не безопасно, что это не хорошо отрепетированное шоу, а самые первые шаги в освоении новой техники.
31 октября около корабля пролетел третий «герой событий» — Су-25УТГ, — «спарка» с тормозным гаком в хвосте. Эта машина готовилась по инициативе фирмы, и ее участие носило отчасти рекламный характер, так как «суховцы» хотели сделать ее' прототипом учебно-боевого палубного самолета. Правильная идея. Жаль, что она воплотилась в жизнь так поздно, ведь на самолете с прямым крылом и с меньшей посадочной скоростью гораздо легче готовиться к посадке на авианосец, чем на сверхзвуковом истребителе. Но так уж пошло с самого начала этих работ. Первой летающей лабораторией был переоборудованный в ЛИИ МиГ-23М, на котором летчик-испытатель А.Богородский «примерялся» к посадке без выравнивания. В 1982 году в Крыму на аэродроме Ново-Федоровка неподалеку от г. Саки было закончено строительство первой очереди наземного испытательного комплекса «Нитка», в состав которого входил трамплин Т-1 (впоследствии замененный трамплином Т-2, геометрия и размеры которого соответствовали корабельному), посадочный блок с аэрофинишерами, оптической системой посадки «Луна» и комплексом внешнетраекторных измерений. Впоследствии ввели в строй паропроизводящий комплекс, паровую катапульту, выполнявшую роль разгонного устройства тележки-нагружателя для испытаний аэрофинишеров и их тарировки до установки на корабль.
На комплексе «Нитка» прошли испытания основные корабельные авиационно-технические средства. По мере готовности аэрофинишеров началась их отработка во взаимодействии с опытными самолетами- лабораториями Су-27, МиГ-29 и МиГ-27, оборудованными тормозными гаками. Изучались условия зацепления тормозным гаком за трос, нагрузки, возникавшие при этом. Катапульта разгоняла МиГ-27 в направлении аэрофинишера под разными углами, с разными скоростями. В одном из «пусков» не выдержал и оборвался башмак тормозного гака, и летчику-испытателю А.Крутову стоило немалых трудов затормозить самолет.
Летом 1982 года начались взлеты с трамплина Т-1. Первым взлетел 21 августа на МиГ-29 (бортовой номер 18) летчик-испытатель ОКБ А.И.Микояна Авиард Гаврилович Фастовец. Облегченный до предела самолет — его масса составляла 12 тонн — легко разбежался и взлетел. 28 августа такой взлет совершил летчик-испытатель Николай Садовников на самолете Т-10-3 (бортовой номер 310) Эта машина имела взлетный вес 18 тонн, поэтому разбег составил 200 м. Испытатель Гордиенко поднял Т-10 при максимальном весе 21 тонна. Всего было выполнено 33 взлета, показавших принципиальную возможность использования трамплина. Ведомственная комиссия в своем акте записала это мнение и рекомендовала провести аналогичные испытания на трамплине, более близком к корабельному (Т-1 отличался меньшим углом схода — 8,5)
Пока шло строительство трамплина Т-2, велись интенсивные тренировки по посадке на аэрофинишер. После летчиков-испытателей авиационной промышленности к ним приступили военные испытатели Герои Советского Союза полковники Ю.А.Семкин и В.М.Кандауров. Расширению фронта работ препятствовало отсутствие палубных самолетов. Во время испытаний на плоский штопор в результате аварии был потерян Т-10К-1. Пилотировавшему его Н.Садовникову пришлось катапультироваться. В строю остался только Т-10К-2 с бортовым номером «39», на котором летал В.Г.Пугачев. Летчики ОКБ Микояна использовали на первых порах переоборудованный сухопутный МиГ-29,а палубный вариант был облетан
