Она тоже была испытана в полном объёме.

Но эти наработки, то ли по финансовым причинам, то ли ещё почему, в производство тогда не пошли. Только сейчас понемногу начинается их внедрение.

Самой недоработанной системой был кондиционер.

По нему была целая куча проблем, так до конца и не решённых. Да ещё импортные дорогие комплектующие (радиатор, компрессор) – около 1 000 долларов плюс к цене автомобиля.

Когда в 1996 году начался выпуск товарных автомобилей, то основной проблемой стал именно отопитель с его хлипкими нетермостойкими заслонками. Была проблема и с термостатами.

Нужно отметить, что система впрыска пошла именно с этого автомобиля. Основная работа по впрыску началась на серии 200.

Если сравнить карбюраторные варианты восьмёрки и десятки, то у последней и скорость выше, и расход топлива меньше. Это в основном объясняется улучшенной аэродинамикой.

Теперь в рамках одного семейства сравним карбюраторный 2110 с впрысковым 21102 (оба двигателя – 8-клапанные, формы кузова идентичны, т.е. сравнение вполне корректное).

На впрыске и скорость выше, и ездовые свойства несравнимо лучше. Ощутимо больше момент на низах (от 1 000 до 2 500 об/мин), что в основном сказывается на эластичности, т.е. разгоне на высших передачах, без переключения на низшую. И расход меньше – от поллитра до литра.

А на впрысковом 16-клапаннике (автомобиль 21103) эти показатели ещё лучше. Вот что даёт впрыск.

Первое время по впрыску были проблемы по надёжности, что пугало потребителя. Это извечная проблема перехода на новые системы.

Но когда всё довели, проблем на впрыске стало гораздо меньше, чем с карбюратором. Не надо следить за СО, за регулировками и т.д.

Из двигателистов занимался десятой темой И. Неяченко. Работали и другие, но с ним я сталкивался чаще всего и по северным, и по южным проблемам. По акустике – М. Фесина.

С конструкторами я работал в основном через Козенкова. А со всеми испытателями, да и с дизайнерами приходилось общаться самому.

В 1996 году десятка была выставлена на женевском салоне. Автомобиль резко отличался от прежних вазовских моделей, это было отмечено всеми. Первый вопрос на салоне: «Когда будете продавать?». И тут же второй: «Это действительно ваша модель?».

А в России – сначала: «Разве это Жигули?». Затем: «Сколько стоит?». И только третьим вопросом был: «Когда будет в продаже?».

Много пришлось поработать с изготовителями, в основном с УЭП. Автомобиль должен не только соответствовать требованиям, заложенным в чертежах, но и тем наработкам, которые шли постоянно.

Шли служебные записки, временные задания. Приходилось частенько выходить на руководство УЭП (Бажухин, Бакулин). Порой с листа, с эскиза, начинались доводочные дела прямо при изготовлении образцов.

И нам постоянно шли навстречу, за что им огромное спасибо.

Сейчас система разрослась, и возможностей заниматься такой оперативной доводкой стало гораздо меньше.

По части технологии А. Зевакин (нач. бюро), В. Матюх были заметными фигурами в этом проекте.

Десятка до сих пор держит высокую планку по ТСК. Калина – это несколько другое направление, а десятка продолжает держать марку и экономичного, и быстрого автомобиля.

Конечно, погоня за лучшей аэродинамикой так просто не даётся. В частности, недостаточный простор в зоне голов задних пассажиров этим и объясняется.

А в целом, для того времени десятка была вполне приличным автомобилем, да она и сейчас ещё на уровне.

Когда мы выезжали куда-то на испытания, нам вообще не верили, что это вазовский автомобиль. И очень удивлялись, узнав истину.

Известно, что по управляемости и устойчивости авт. 2110 несколько хуже, чем 2108. Тут есть и объективные факторы, и субъективные.

Мы привыкли сравнивать с восьмёркой и девяткой, но всё же надо десятку сравнивать с 21099, т.е. седан с седаном. У неё увеличена длина, другие инерционные массы, да и сама масса выросла.

Конечно, у десятки есть недоработки. Конструкция верхних опор, жёсткость крепления РМ и нижних рычагов к кузову. Это всё известно. При переходе на модель с увеличенными размерами и массой не всё было учтено. В частности, по заднему стабилизатору. Конечно, передний увеличили, но этого оказалось мало.

Но говорить о том, что управляемость 2110 неудовлетворительная, нельзя. Да, она уступает даже 21099, не говоря уже о восьмёрке.

Но это, если говорить с точки зрения специалистов (в некоторых изданиях это особо подчёркивается). От потребителя таких оценок нет до сих пор. Я, во всяком случае, не слыхал.

С точки зрения специалистов – могли, но не дотянули. А в обычной езде это никак не определить, водитель разницы не ощутит.

Конечно, если среднему водителю поставить такую цель – поездить с пристрастием по кольцам, к примеру, на том и на другом автомобиле, то он, возможно, и почувствует у десятки вялость рулевого управления, запоздалую реакцию, инертность на кольце и т.п.

Это всё было, естественно, выявлено на испытаниях – десятку в полной мере оценили по управляемости и устойчивости.

Да, она оказалась несколько хуже, но результат посчитали некритическим. И она пошла в таком виде. С восьмыми шарнирами, с десятым стабилизатором, десятыми верхними опорами, десятым кузовом. Считаю, нормально она пошла, по-другому не скажешь. Если кто-то хочет доказать обратное, пожалуйста.

На Приоре изменилась жёсткость пружин, другой стабилизатор, изменилась верхняя опора, появился задний стабилизатор. Эти наработки были сделаны по десятке и внедрены на Приоре.

На десятке это не получилось по многим причинам, в том числе и по финансовым.

Единственное, считаю, с чем откровенно пролетели, так это с верхними опорами, их можно было исправить сразу.

Надо учитывать, что меняется время, меняется оценка. То, что было 10-15 лет назад, сейчас воспринимается иначе.

А. Акоев.